Globalni divlji taksi Uber neće doći u Srbiju

I pored priželjkivanja dela javnosti da kod nas dođe američka kompanija koja preko internet aplikacije organizuje jeftinu "taksi" vožnju, to se u Srbiji, po svemu sudeći, neće dogoditi. Srećom, rekli bismo.

63
A- A A+

"Nije pitanje da li će se, već kada će se Uber pojaviti i u Srbiji. Ako može u Kolumbiji, Saudijskoj Arabiji ili Bugarskoj, možda će i u Srbiji uskoro vožnja da se zakazuje i plaća preko mobilnog telefona", javio je nedavno medijski javni servis Srbije, priželjkujući dolazak američke kompanije koja već posluje u više od 50 zemalja u svetu.

U afirmativnom tekstu, koji su potom preneli mnogi domaći mediji, potcrtana je "ružičasta" strana priče – građani će se voziti jeftinije nego regularnim taksijem (taksiste "ko šiša") – a MONDO se pozabavio i onom drugom, mnogo tamnijom stranom zbog koje je Uber zabranjen u mnogim ozbiljnim državama i gradovima u svetu.

"Odmah da vam kažem da nećemo dozvoliti vožnju uz ovu ili bilo koju sličnu aplikaciju. U izmenama Zakona o prevozu putnika u drumskom saobraćaju, koje se pripremaju za usvajanje u januaru, takav vid prevoza će biti zabranjen", kaže Aleksandar Bjelić iz Saveza taksi udruženja Srbije (SATUS), organizacije koje učestvuje u pripremi zakona.

Na ovakvu izjavu predstavnika taksista prva reakcija "napredne, demokratske i liberalne" javnosti je svakako veliko "uaaa". Da je to "kršenje slobodne konkurencije", "ograničavanje građana", "podržavanje monopola", itd. već se čulo u svim zemljama gde se pojavio Uber, to ne bi bila specifičnost Srbije.

Kada je sud u Briselu u aprilu 2014. zabranio Uber kao nelojalnu konkurenciju taksi službi evropska poverenica za digitalni razvoj i potpredsednica Evropske komisije Neli Kroes je digla buku da to "šalje lošu, antitehnološku poruku o Briselu koji se već nalazi u mračnom srednjem veku kad je u pitanju 4G tehnologija. Ta odluka ne pomaže putnicima, nego štiti kartel taksista".

Ali da li je baš tako?

U ČEMU JE "TAJNA" UBERA?

Spolja gledano, Uber je još jedna romantična priča o uspehu spoja "blistave ideje" i savremenih mogućnosti koje donosi internet.

Poznata potka priče "biznisa iz garaže" kaže da je američku kompaniju Uber osnovao Travis Kalancik 2009. godine jer mu je nešto "sinulo" kada je bio u Parizu, gradu poznatom i po tome da je teško uhvatiti taksi. Kalacnik se vraća u Kaliforniju i pravi mobilnu aplikaciju koja "svima omogućuje da budu taksisti".

Regionalno tržište

Od zemalja u okruženju Uber radi u Bugarskoj. Na tržište mobilnih aplikacija za prevoz izašla je i srpska firma Taksiko, koja pokušava da napravi regionalni proboj sa programom za naručivanje taksi vozila. I Hrvati imaju svoje vedete, recimo Cammeo taksi služba ima uslugu naručivanja slobodne vožnje sličnu velikim svetskim firmama.

Kako radi Uber? Potencijalni vozač ("taksista") sa vozilom se prijavi na Uber sajt, i kompanija (bi "trebalo da", ali to se ne dešava uvek) proveri da li vozilo i vozač odgovaraju standardima. S druge strane je korisnik, koji preko aplikacije na svom mobilnom telefonu određuje odakle dokle se vozi, kojim vozilom (ili vozačem), a aplikacija mu sa računa (platne kartice) onlajn skida iznos vožnje.

Cena vožnje nije fiksna, zavisi od raznih parametara - brzine vožnje, udaljenosti, vremena provedenog u vozilu, doba dana ili godine (skuplje je u špicu, za praznike, kada je vanredna situacija...). Od tog iznosa 20 do 35 odsto ide Uberu, a ostatak vozaču.

Uglavnom, u normalnim uslovima, vožnja Uberom je oko 25 odsto jeftinija od vožnje taksijem za istu udaljenost.

I tu stižemo do jednostavne magije Ubera, vožnja je jeftinija i šta vas briga za ostalo. Je li?

Stvar je vrlo jednostavna, zato što je i razlog prost – vožnja je jeftinija jer Uber državi u kojoj radi (osim SAD gde je registrovan) ne plaća porez. Kada od taksi cene odbijete poreze i doprinose, cena je ista. Drugim rečima, taj deo vaše vožnje koji ne platite (budžetu svoje države, kroz porez) plaćaju svi ostali poreski obveznici.

Upravo to je najvažniji razlog zbog kojeg su Uber zabranili u mnogim gradovima u EU ali u SAD, a tako će, izgleda, biti u celoj Srbiji.

"Taksisti u Srbiji godišnje u budžet uplate 15 miliona evra poreza i doprinosa. Videćemo da li je država spremna da se odrekne tog novca da bi se neki građani vozili nešto jeftinije", kaže Bjelić.

Baš me briga za porez, neka država brine o tome, može da kaže svaki korisnik Ubera, ili bilo koje druge slične aplikacije koja propagira "slobodnu vožnju". Ali nije porez jedina problematična stavka, tu je pre svega pitanje bezbednosti samih korisnika.

U teoriji (i reklami), "Uber vozilo" je novije, čistije, komfornije a vozač "probran" od korisnika putem obaveznog ocenjivanja nakon svake ture, tako da je prijatna vožnja gotovo zagarantovana. Život, kao i uvek, nosi nešto drugo.

"Tvrdim da to nije dobro pre svega za građane. Kada se nešto ružno desi, od bezobrazluka vozača do povreda u saobraćajnoj nesreći, nemate ni približnu pravnu zaštitu kao u regularnom javnom prevozu", podseća Bjelić.

Sa strane zakona, srpskog ali i zakonodavstava u većem delu svetu, Uber je ilegalna vožnja, pandan našim "divljim taksistima". Zbog toga je suspendovan u Briselu, Berlinu, Frankfurtu, zabranjen u Tajlandu, Holandiji, Španiji... u Francuskoj je sud rekao da je ilegalan ali da o zabrani mora da odluči vlast (što je najavljeno za 2015).

Balkanci i Uber

O tome kako Balkanci shvataju Uber postoji simpatična reportaža Mitka Cabevskog, Skopljanca koji je budžet varijantu Ubera (UberX) oprobao u Sofiji. Umesto luksuza koji je očekivao dočekala ga je obična "astra", sa vozačem koji je kao taksista prvo pitao "kuda ćemo" (kao da nema parametara u aplikaciji) a potom nastavio (neželjeno) familijarno ćaskanje. Njegov zaključak je da je tehnička strana procesa odlična, od rada aplikacije do tehnologije plaćanja, ali sve "pada u vodu u momentu kada se u stvar uključi ljudski faktor".

Vozačima bi kod nas pretila kazna od nekoliko stotina hiljada dinara po prekršaju i 30 dana zatvora a u, recimo, Briselu čitavih 10.000 evra kazne ali i šest meseci zatvora u Berlinu.

Ako sa strane stavimo poreski kriminal, Uber vozač je u saobraćaju običan građanin koji je nekog povezao. To nije profesionalni vozač sa (ponegde stotinama hiljada evra vrednom) licencom koja podrazumeva i poseban zdravstveni pregled, ili primenu oštrijih propisa (recimo nula promila alkohola u krvi), a ne vozi ni (profesionalno) vozilo koje mora na tehnički pregled svakih šest meseci.

Ako se desi saobraćajna nesreća, mušterija povredu da naplati od osiguranja vozača a drugu materijalnu i nematerijalnu štetu može da eventualno naplati kroz privatnu tužbu. Taksisti, s druge strane, upravo za takve slučajeve plaćaju skuplje polise osiguranja, kao i posebnu polisu za osiguranje putnika.

U srpskim osiguravajućim kućama nisu želeli da javno govore o tome "šta bi bilo kad bi bilo", ali su u jednoj od najvećih svetskih kuća za MONDO ukazali na to da su isplate naknada za povrede kod auto nezgoda mnogo veće kod polisa iz javnog prevoza nego kod fizičkih lica.

Globalni divlji taksi Uber neće doći u Srbiju Foto: Mondo/ Stefan Stojanović

Još veći problem sa osiguranjem imaju vozači Ubera, recimo, u SAD. Tamo ako vas policija uhvati sa mušterijom u kolima (i nekako se utvrdi da ste ilegalno vozili) između ostalog gubite osiguranje jer ste obavljali komercijalnu delatnost privatnim vozilom. A bez (ličnog) osiguranja, onda, ne možete ni da vozite za Uber.

O ekstremnijim slučajevima, kao što je epileptični napad kod vozača u San Francisku koji je potom kolima povredio pešaka ili suspenzija poslovanja Ubera u Delhiju u Indiji zbog silovanja putnice u "njihovom" vozilu, nećemo detaljnije ni pričati.

Ovakav alternativni način javnog prevoza "reklamira" se i kao mogućnost da mnogi (mladi) nezaposleni dođu do posla. I tu priča ne drži vodu jer, pokazuju to i priče vozača sa razvijenog američkog tržišta, zarada od Ubera nije tolika da bi to bio jedini posao.

NE BAŠ ČISTA KOMPANIJA

Iako "počela u garaži" i to ne tako davno, Uber nije ni mala ni bezopasna kompanija. Tokom njenog razvoja iza nje su stali veliki igrači, dovoljno je pomenuti samo jednog -Google: Poslednja dokapitalizacija od strane velikih finansijskih igrača sredinom godine je bila teška 1,2 milijarde dolara i sada se vrednost kompanije procenjuje na 3,5 milijardi dolara.

A sa veličinom dolazi moć, sa moći i njena zloupotreba. Romantični napisi po medijima i blogovima o Uberu retko prenose i onu najtamniju stranu ove informacione sage o tehnološkom napretku sveta. Sama kompanija ima ozbiljnih problema - kako sa zakonodavcima širom sveta, tako i sa pojedinim medijima.

Postoje izveštaji o napadima Ubera na privatnost novinara koji nisu pisali hvalospeve o kompaniji već su je svrstali uz druge gigante iz Silicijumske doline za koje lokalni zakoni zemlja "ne vrede ni pišljiva boba". Novinari se špijuniraju i nameštaju im se neprijatne stvari, a posebna meta je bila urednica PandoDaily, veb sajta iz Silicijumske doline kritički nastrojenog prema istoj.

Zatim tu su napisi o nelojanoj konkureniciji prema firmama koje se bave istim biznisom u SAD. Naime, postoje osnovane sumnje da Uber naručuje pa otkazuje vožnje konkurneciji, da dampinguje cene i pokušava da na svaki način privuče vozeče iz konkurentskih firmi.

U javnosti nije dobro prošlo ni to što je u nedavnoj talačkoj krizi u Sindeju cena vožnje Uberom naglo poskupela baš u okolini mesta odakle su ljudi pokušali da se evakuišu pred bombašem. Iz kompanije su se branili da je to logaritam u aplikaciji sam izračunao, a javnost je to jednostavno shvatila kao iznudu od ljudi u nevolji.

Sve vesti