Nenad Stanisavljević iz "Infrastruktura železnica Srbije" kaže da ljudi nisu svesni koliko je vozu potrebno da zakoči i da tako uglavnom dolazi do nesreća.
Teretni voz udario je petnaestogodišnjeg dečaka na pružnom prelazu u Nišu. Tim povodom ovog jutra u "Uranku" na televiziji K1 gost je bio Nenad Stanisavljević iz "Infrastruktura železnica Srbije". On je objasnio da bi trebalo da se ljudi edukuju kako bi znali da prate signalizaciju na prugama. Takođe je pomenuo da se na godišnjem nivou u Srbiji dogodi oko pedesetak nesreća na putnim prelazima.
"U ovoj godini imali smo do sada 44 nesreće na putnim prelazima. Pet osoba je poginulo, a deset osoba je teško povređeno. Od 2016. do danas život je izgubilo 49 osoba i 133 osobe su povređene. Ono što je zabrinjavajuće, a što je problem i železničkog saobraćaja u Evropi, prema zvaničnim policijskim izveštajima u periodu od 2000. do danas u 99,7 odsto slučajeva odgovornost za sve nesreće na putnim prelazima je bila na vozačima drumskih vozila, pešacima i učesnicima u drumskom saobraćaju. Sličan je procenat i na evropskim prugama gde zvanični podaci pokazuju da u 93 odsto, kada dođe do nesreće na putnom prelazu, odgovornost bude na vozaču ili pešaku koji zaobilaze branike,neoprezno prelaze pruge, ponekad i bahato voze. To je problem sa kojim se svi suočavamo. U Nišu smo imali prugu gde je rampa radila i bila spuštena, a imali smo ove godine još takvih primera. Signalizacija radi ali opet dolazi do nesreća", kazao je u Uranku Nenad Stanisavljević iz "Infrastruktura železnica Srbije".
Edukacija
Međunarodna železnička unija preporučuje i insistira na stalnoj edukaciji svih učesnika u saobraćaju. "Insistira se na tome da se vodi računa o signalizaciji i saobraćajnim propisima na putnim prelazima. Procena je da jedino edukacija može da pomogne i to je obaveza i za "Infrastrukture železnice Srbije". Učesnici u saobraćaju moraju da znaju kakve
posledice mogu da budu ako se ne poštuje sobraćajna signalizacija i na prugama i uopšte u saobraćaju. Imam utisak da se tome ne posvećuje dovoljno pažnje u obrazovnim instutucijama i na drugim mestima. Infrastrukture su imale kampanju u osnovnim školama širom Srbije i to u onim mestima gde dugo nije bilo vozova pa je nakon rekonstrukcije pruge ponovo uspostavljen železnički saobraćaj. Više hiljada dece je bilo obuhvaćeno tom kampanjom i to je međunarodna preporuka - da edukacija počne od najmlađih učesnika u saobraćaju kako bi do godina kada steknu
mogućnost da budu vozači imali osećaj odgovornosti u saobraćaju. To su deca koja još uvek ne umeju da lažu i kada smo čuli šta su nam sve ispričali o tome kako se u saobraćaju ponašaju njihovi roditelji, bake i deke, braća, ujaci... Kako prelaze prugu, šta im se dešavalo... Ostali smo zgranuti. Mnogo mora na tome da se radi i nažalost korona nas je sprečila da to nastavimo da realizujemo, ali nastavićemo sigurno", kazao je Stanisavljević.
Pravila ponašanja
Spuštena rampa i svetlosna i zvučna signalizacija znače da se pruga ne prelazi. "Vozači često subjektivno reaguju i tri do četiri minuta čekanja im izgleda predugo. U takvim situacijama dolazi do nesreća. Za svaki putni prelaz, u zavisnosti od toga gde se nalazi i kakva je frekventnost saobraćaja, propisuje se poseban pravilnik za funkcionisanje putnog prelaza. Za svaku lokaciju se posebno određuje koliko će rampa biti spuštena. Ne možemo mi odrediti jel to minut ili dva u idealnim uslovima. Šta ako se ugasi auto, nešto se dogodi na prelazu, dođe do sudara automobila? Zbog situacije u lokalnom saobraćaju, činjenice koliko brzo može voz da zakoči, kolika je frekventnost putničkog drumskog saobraćaja rampa bude spuštena nekoliko minuta. Takođe, imamo i jedan broj putnih prelaza gde od saobraćajne situacije na drugoj lokaciji zavisi koliko će rampa biti spuštena. Ništa ne sme da se prepusti slučaju. Na putnim prelazima ne smemo da govorimo o sreći, već postoje pravila. Ako dolazi do ukrštanja vozova na kilometar dva od putnog prelaza – moramo da predvidimo sve što može da se desi. Ne smemo da se igramo sa ljudskim životima. Pet do sedam minuta je prosečno vreme spuštanja rampe. Rampa može i da se pokvari, to je tehnika, pa da ostane dugo spuštena, naravno. Ali, nema prelaska kolko god vam dugo delovalo da čekate, jer vi ne znate šta se dešava na pruzi. Najmanje nesreća dešava se na putnim prelazima gde signalizacija funkcioniše. Češće je to na putnim prelazima gde nema rampe, branika i polubranika." Kako je kazao Stanisavljević, od 2.200 putnih prelaza četvrtina je obezbeđena rampama, branicima i polubranicima.
"To je na evropskom proseku, nije lošija situacija nego u Evropi. Gde nema rampe, obavezna je pažnja vozača i moraju da stanu pre pruge, zaustave se, imaju 'Andrejin krst' i znak 'Stop' koji upozoravaju na opasnost. U nesrećama na tim prelazima najčešće stradaju lokalni stanovnici iako znaju da je tu pruga, oni po zvuku znaju red vožnje, koliko je voz blizu..."
Kočenje
Nenad Stanisavljević iz "Infrastruktura železnica Srbije" kaže da ljudi nisu svesni koliko je vozu potrebno da zakoči. "Zaustavni put voza teretne železničke kompozicije je između 700 i 1.000 metara. Ako je mašinovođa video da pešak prelazi prugu i iste sekunde nagazio kočnicu, još 1.000 metara ta teretna železnička kompozicija nastavlja da se kreće. Svaki mašinovođa će pokušati da stane. On signalizira, on koči iste sekunde, ali nesreća je često neizbežna. Ne rade to samo kod putnih prelaza, već i na otvorenoj pruzi. Koliko smo samo puta tokom gradnje brze pruge Beograd-Novi Sad, što je u žiži interesovanja javnosti, videli kada smo išli u probne vožnje da iako je pruga bila ograđena ljudi su probijali ogradu da ne bi išli 100 ili 200 metara okolo. Pretrčavali su brzu prugu. Svaki put sanirali smo te rupe i insistirali na većim kaznama i pojačali obezbeđenje. Ali, ako ljudi sami o sebi ne vode računa, sve to je uzalud."
(MONDO)
