Autobus na gas ili diyel ta je ekolo ki bolje

  • Izdanje: Potvrdi
Čitaoci reporteri

ČITAOCI REPORTERI

Videli ste nešto zanimljivo?

Ubacite video ili foto

Možete da ubacite do 3 fotografije ili videa. Ne sme biti više od 25 MB.

Poruka uspešno poslata

Hvala što ste poslali vest.

Dodatno
Izdanje: Potvrdi

Ukucajte željeni termin u pretragu i pritisnite ENTER

Ekonomija

Autobusi na gas NISU REŠENJE: Ako želimo zdravlje MORA "NA STRUJU"

Autori Georgi Mitev Šantek mondo.rs
Autori Georgi Mitev Šantek mondo.rs

Ma koliko to na prvi pogled izgledalo neverovatno, autobusi na gas koje javnost sve glasnije zahteva od gradskih čelnika po Srbiji zapravo nisu ekološko rešenje. Mogu da budu prelazno, ali jedino pravo su autobusi na struju, kaže Mondu srpski doktor za autobuse na gas.

Izvor: MONDO/Marko Tanasković

Ekologija je skupa, kaže odmah na početku razgovora za MONDO dr Ivan Ivković, vanredni profesor na Saobraćajnom fakultetu u Beogradu, i odmah nas šokira novom činjenicom koja razbija zabludu da su dizelaši "out" a autobusi na gas "in".

"Ako želite da imate nisku emisiju gasova, da se građani ne guše u smogu, kako uopšte tako i u saobraćaju - morate to da platite. Danas je mala emisiona razlika između autobusa na dizel gorivo (sa normom 'euro6') i autobusa na komprimovani gas. Ako mislimo na budućnost, i težimo najboljem rešenju, ono nije ni dizel ni gas. Oni mogu biti samo prelazno rešenje a ono održivo su - električni autobusi", kaže prof. Ivković, stručnjak za koga se svakako ne može reći da je skloniji klasičnom gorivu jer je doktorirao na temu autobusa na gas (Istraživanje performansi autobusa sa pogonom na komprimovani prirodni gas sa stanovišta bezbednosti i uticaja na životnu sredinu, 2013).

Ali da, dok ne dobacimo do "struje", ništa ne fali ni pogonu na gas, mogu da nam potvrde iz Vulović transporta, preduzeća koje na šasiji beloruskog MAZ-a proizvodi domaće autobuse na gas, i koje u svom voznom parku gradskog prevoza u Kragujevcu ima 42 komada.

"Jedini razlog koji mi vidimo zašto u Srbiji ima samo oko 150 autobusa na gas je što se ljudi plaše tehnologije i to ih je donedavno brinula bezbednost kada je gas generalno u pitanju. A autobusi na gas su bezbedni, bolji za čovekovu okolinu a pritom su ekonomičniji", kaže Duško Tomašević, stručni saradnik u Vulović transportu.

JEDINO ODRŽIVO REŠENJE

"Ako hoćete da upravljate emisijom gasova, jedini način je autobus sa elektropogonom. I to baterijski pogon a ne sa gorivnim ćelijama (problem proizvodnje vodonika kao goriva za ćelije). Gas, ili eventualno hibridni pogon, tu može da bude samo prelazno rešenje", kaže dr Ivković.

Naravno, nema idealnog rešenja jer i taj autobus na struju nosi svoj teret emisije - koristi struju koja je negde proizvedena uz emisiju štetnih materija. Ali, tamo daleko od gradske saobraćajne vreve, lakše je na jednom mestu smanjiti ili neutralisati štetne efekte emisije.

"ZAŠTO STE, POBOGU, KUPILI DIZELAŠE?!"

Srpska javnost je proteklih meseci svakodnevno bombardovana informacijama o zagađenju vazduha pa su mnogi naprasno postali "stručnjaci" za suspendovane (pm) čestice, azotni oksid... gotovo koliko i za fudbal ili politiku.

U takvoj atmosferi povela se priča i o "glavnom krivcu" za zagađenje, pogovo u velikim gradovima. Većina je, kako medija tako i građana, prstom ukazala na saobraćaj, pa se pod baražom, između ostalog, našla i gradska vlast u Beogradu koja je prošle godine nabavila 244 nova autobusa s pogonom na dizel gorivo.

Pod javnim pritiskom usledio je "odgovor" i iz Gradskog saobraćajnog preduzeća Beograd: prošle su nedelje najavili da će ove godine nabaviti 200 novih autobusa, ali sa pogonom na komprimovani gas.

To se sada reklamira kao doprinos smanjenju zagađenja Beograda GSP-a, koji u svom voznom parku sada ima 83% autobusa sa modernim "evro 5" i "evro 6" motorima.

Na stranu odlična poruka koju ovako šalje država da i u ekologiji zastupa interese građana, pitanje je koliko se zaista time utiče na kvalitet vazduha u Beogradu.

Pa, veoma malo. Prema studijama EU, na efekte staklene bašte 44% utiču gasovi iz auspuha putničkih automboila, a samo 5% iz autobusa.

U Beogradu danas imate 600.000 automobila i samo 3.600 autobusa (i gradskih i komercijalnih). Pritom se broj automobila povećava iz godine u godinu. Bilo ih je 1,4 miliona 2009. godine a danas ih u Srbiji ima više od 2,2 miliona. Znači, dok mi građani ne zamenimo svoje, u proseku petnaest godina stare automobile, za ekološki prihvatljivije, džaba sva ekološka "šminka" sa javnim prevozom.

"Sigurno da ima kritičnih tačaka u Beogadu gde moramo primeniti sve što možemo da smanjimo zagađenje, ali pod znakom je pitanja koliki bi bio stvarni efekat kad bismo i sve gradske autobuse odmah zamenili autobusima na gas. Sigurno ne bismo sad ođednom od toga 'prodisali'", slaže se prof. Ivković.

DA, DIZEL JE OK!

Prebacivanje na autobuse na gas bi bio odličan potez, da smo u 2004. godini. Do tog doba su, naime, vozila na komprimovani gas imala ekološku prednost nad autobusima na dizel gorivo. Ali danas, sa normom "euro 6" KPG (CNG) vozila ne mogu da se podiče da su mnogo "zelenija" od dizelaša.

KAKO JE DIZEL POZELENEO

Presudan detalj u drastičnoj promeni dizela kao ekološkog pandana vozilima na gas je da ta promena nije izazvana nekim magičnim skokom u tehnologiji proizvodnje dizel motora već - goriva. Propisima je petrohemijska industrija naterana da pravi gorivo koje ima sve manje i manje sumpora. A kada jednom izabacite sumpor, koji je veoma korozivan, automobilskoj industriji je bilo lako da promeni tehnologiju - da uvede posebne sisteme za napajanje gorivom a potom i sisteme za filtriranje izduvnih gasova. "Već 2009. godine, pa možda i malo ranije, dizel motori su toliko evoluirali da je njihova emisija toliko pala da je bliyu one koju imaju vozila na komprimovani gas. Jedina razlika je što autobus na komprimovani gas ne mora da ima toliko 'dodatne opreme', odnosno sistema za prečišćavanje gasova da bi dao emisiju za koju možemo da kažemo da je ekološki prihvatljiva", kaže prof. Ivković.

To potvrđuju i studije o uticaju javnog saobraćaja sa novijim motorima na gas i dizel na zagađenje, koje su rađene u Belgiji i Švedskoj. Utvrđeno je da nema velike razlike.

Da li to znači da je svejedno šta će neke gradske vlasti kupiti za prevoz svojih građana? Pa, naravno da ne, jer ni oznaka "euro6" nije magična reč, i svako nije svejedno da li je reč o renomiranom proizvođaču iz, recimo, Evrope, ili relativno nepoznatom sa Dalekog Istoka.

"Norma tipa 'euro6' je samo okvirni podatak i ne govori mnogo. Ako hoćete tačno da znate kolika je emisija za neko vozilo, odnosno da znate količinsku emisiju, a ne relativnu, za to morate da uradite probnu eksploataciju. Bez toga - ništa. Čak ne važi ni 'iskustvo iz regiona' jer nije isto kada autobus vozi negde po ravnom i sa retkim saobraćajem, i kada vozi po brdovitom Beogradu sa velikim gužvama. Sve to utiče na efikasnost motora i emisiju gasova. Dalje, morate tačno da znate koje gorivo koristite, njegove karakteristike sa određene pumpe, kakve su karakteristike motora na tom određenom vozilu, koju opremu poseduje, koje katalizatore…", upozorava prof. Ivković.

Isto to važi i za autobuse na komprimovani gas. I tamo se mora utvrditi kakve autobus ima sisteme za prečišćavanje ali nije svejedno ni da li, recimo, ima tankove od čelika ili laganog kompozitnog materijala. Možda dva autobusa laiku izgledaju isto, ali razlika od hiljadu kilograma u potrošnji goriva (i emisiji) je tolika kao da stalno vozite petnaestak putnika, i to besplatno.

"Možemo da gledamo norme, i da se gađamo euro ovim ili onim standardom i merama 'u gramima po kilovatsatu', ali kada bismo sve izmerili u gramima po pređenom kilometru, a za to imamo i opremu i ljude, ja mislim da bismo dobili razliku u emisiji 'pm' čestica kod dizel autobusa 'euro6' norme i autobusa na komprimovani gas oko plus/minus 10%. To je malo, a razlika može da bude velika kod azotnih oksida", kaže dr Ivković.

Studije sa probnom eksploatacijom su retke, da ne kažemo baš da ih nema, u siromašnoj i "lako ćemo" Srbiji, ali ako se već ne ide na pravu studiju, može se pogledati šta su kupili drugi, koji su studije radili.

Madrid je, recimo, u samo dve-tri godine kupio čak 600 autobusa na gas. Oni sigurno nisu kupili na slepo i bacili novac, niti su vozila birali "po roku isporuke" kao vodećem parametru.

"Izbor vozila mora da bude poseban postupak, sa mnogo kriterijuma od ekoloških, ekonomskih, bezbednosnih... Pa sad, ako želite manju emisiju, kupićete autobuse s motorima koji imaju manju kompresiju i više troše, a ako želite veliku ekonomičnost, imaćete više izduvnih gasova, i tu nema veze da li su autobusi na gas ili na dizel", kaže prof. Ivković.

EVO GDE JE PREDNOST AUTOBUSA NA GAS

Kao što smo videli, autobusi na gas nisu nikakva ekološka prednost u odnosnu na moderne dizelaše. No, kad se radi o ekonomiji, stvari stoje drugačije.

New energy bus battery charging
New energy bus battery charging
Izvor: Semen Salivanchuk/iStockphoto

Pomenuti Madrid, grad koji ima najveću flotu autobusa na gas u Evropi samo u periodu od 2016. do 2018. godine je kupio 697 vozila, od čega 590 na CNG (od toga 54 zglobnih) i 30 hibridnih i 15 čisto električnih autobusa. Sve ukupno je plaćeno 216 miliona evra, znači prosečno 309.000 € po vozilu. Hibridni i električni dosta skuplji od gasnih, pa recimo da su gasni negde oko 250.000€ po komadu.

NA GAS SMO MOGLI OD 1998.

U Beogradu autobus na gas svakako nije novina. Pre više od dve decenije, sada već "davne" 1998. godine, Ikarbus (do 1992. godine Ikarus) je napravio protiotip IK104 CNG. To vozilo je u vreme kada je za autobuse u Evropi još važila norma "euro 2" ispunjavalo tada još nepostojeću normu "euro 4" (ona će biti osmišljena tek sedam godina kasnije). Autobus je testiran na određenoj tasi, ali nikada nije ubačen u redovan saobraćaj niti u masovnu proizvodnju. Prava vožnja na gas u srpskoj prestonici je počela tek 2011 godine, kada je Vulović transport GSP-u isporučio deset autobusa. Toliko ih danas imaju i u Nišu, Pančevu, Jagodini, dok Novi Sad prednjači sa dvadesetak. Da li je moglo više? Pa, moglo je ali, kaže Duško Tomašević, bilo je i tihog otpora iz saobraćajnih preduzeća, pre svega od vozača jer "na autobusu na gas ne može istočiti dizel".

Kada se ima u vidu sve prethodno rečeno, pitanje je zašto su se Španci opredelili za gas, za razliku od recimo Britanaca, koji su čak propisima ograničili upotrebu metana i drže kurs ka električnim vozilima.

"Mislim da su razlozi Madrida više ekonomski nego ekološki. Jer i kod nas je sve jasno kada pogledamo razliku u ceni goriva. Zemni gas u domaćinstvu je oko 60 dinara po kilogramu, a eurodizel je oko 165 dinara", kaže prof. Ivković.

Računica nije komplikovana, ako za ovu priliku izuzmemo činjenicu da bi GSP gas sigurno dobijao jeftinije kao i sada dizel.

Prema jednoj studiji Instituta Vinča i Mašinskog fakulteta BU za saobraćaj u Novom Sadu, gasni autobus troši 54 kilograma u veoma opterećenom radu (linija sa mnogo putnka, čestim stanicama, uzbrdicama...) na 100 kilometara. Otprilike toliko troši i sa dizel motorom, ali izraženo u litrima - 59 litara na 100 kilometara

Kada se uporedi trošak, vožnja na dizel je čak dva do tri puta skuplja (zavisno od subvencionisane cnee po kojoj se dobija). Pa pomnožite to sa 300 kilometara koliko dnevno prosečno pređe autobus gradskog saobraćaja u Beogradu, dobićete ogromnu razliku.

Već to je dovoljan razlog da i beogradski busevi budu na gas, ako već zbog cene ne mogu na struju.

VOŽNJA ZA DŽABE, SVE DOK...

U sigurnu budućnost, a to su u saobraćaju svakako vozila na struju, Beograd je zakoračio sa pet autobusa, koliko ih trenutno ima GSP. Ali, to nisu savremeni sistemi sa baterijama, već se vozila dopunjavaju na trasama (preko trola).

"Problem sa elektrovozilima je što su skupa i za građane i za državu. Recimo polovan 'golf 7' dizel iz 2015. košta 8.000 evra, dok polovan električni košta i 20.000€. Tako je i kod autobusa, oni su 2 do 2,5 puta skuplji na struju nego na dizel. Pritom tu je ograničenje mala kilometraža 200 do 300 kilometara, i pitanje stanica za punjenje. Ali, troškovi eksploatacije su smešni. Vožnja pomenutog golfa vas košta 20-50 dinara na 100 kilometara, zavisno gde ste ga i po kojoj (kućnoj) tarifi punili. Naravno i tu ima jadac. Iako na elektroautomobilu malo šta ima da se popravlja i održava, ako crkne baterija (što se veoma retko dešava) a vozilo je izašlo iz garancije (doduše 6 do 10 godina), samo ona košta 3.000-15.000€. To otvara i pitanje vrednosti (malo starijeg) polovnog vozila jer nije lako prodati nekom nešto pod hipotekom mogućeg velikog izdatka,

Komentari 42

Komentar je uspešno poslat.

Slanje komentara nije uspelo.

Nevalidna CAPTCHA

Rtf

Hahahaha, da struja je rešenje za sve...

Milan

"Beograd je zakoračio sa pet autobusa, koliko ih trenutno ima GSP. Ali, to nisu savremeni sistemi sa baterijama, već se vozila dopunjavaju na trasama (preko trola)." Vozila se dopunjavaju samo na pocetnim stanicama i ne koriste baterije vec kondenzatore . Kondenzatori se mnogo brze pune od baterija.

Arthas

Doktore, dok god proizvodimo struju iz neobnovljivih izvora, apsolutno je idiotski elektrifikovati vozila.

special-image

PRODAVNICA

MONDO REPORTAŽE

MONDO & EU

Inicijalizacija u toku...
loader