Turski projekat predviđa veštački plovni put paralelan Bosforu, usred globalne potrage za manje opterećenim i sigurnijim pomorskim rutama, dok tenzije u strateški važnim moreuzima ponovo izazivaju zabrinutost zbog trgovine, energije, životne sredine i snabdevanja velikih gradova.
Istanbulski kanal, veštački plovni put dug 45 kilometara, osmišljen je da poveže Crno more s Mramornim morem i izgradi rutu paralelnu s Bosforskim moreuzom, jednim od najosetljivijih pomorskih prolaza između Evrope i Azije. Projekat je dobio novu težinu u debati o pomorskim uskim grlima jer se odvija u scenariju napetosti oko Ormuskog moreuza, strateške rute za energiju na Bliskom istoku.
Prema podacima Američke uprave za energetske informacije, 2024. godine kroz Ormuz je prolazilo 20 miliona barela nafte dnevno, što je ekvivalentno otprilike jednoj petini globalne potrošnje tečnih naftnih derivata.
Istanbulski kanal skida pritisak sa Bosfora
Turska vlada predstavlja Istanbulski kanal kao rešenje za smanjenje pritiska na Bosfor, prirodni prolaz koji povezuje Crno more s Mramornim morem i, posledično, sa Sredozemnim morem. Takođe i sa Balkanom.
Rutu koriste komercijalni brodovi iz zemalja poput Rusije, Ukrajine, Bugarske, Rumunije i Gruzije, kao i brodovi koji prevoze energetske terete i industrijske proizvode.
Prema zvaničnom predlogu, novi kanal bi presekao evropski deo Istanbula i otvorio alternativnu plovidbu Bosforu.
Navedeni cilj je smanjenje rizika od nesreća u uskom, urbanizovanom i prometno frekventnom području, gde veliki brodovi prolaze blizu gusto naseljenih područja.
Tursko predsedništvo navodi da je projekat osmišljen za smeštaj velikih brodova, a uključuje i prateće objekte poput luka, marine, rekreacionog područja i logističkog centra. U zvaničnom materijalu, troškovi izgradnje procenjuju se na 75 milijardi turskih lira (milijardu dolara), a realizacija je planirana kroz javno-privatno partnerstvo.
Projekat vredan milijardu dolara i dalje prati neizvesnost
Uprkos ceremoniji otvaranja 2021. godine i izgradnji mosta Sazlidere, napredak Istanbulskog kanala ne odvija se linearno. Agencija Rojters je u maju 2025. izvestila da je plan praktično zaustavljen zbog finansijskih poteškoća, ekonomske nestabilnosti i protivljenja javnosti, iako je ministar saobraćaja Abdulkadir Uraloglu izjavio da će vlada nastaviti s radovima kada budu dostupna odgovarajuća sredstva.
Ova razlika između političke ambicije i praktičnog sprovođenja objašnjava zašto se projekat čini strateškim, ali je i dalje okružen neizvesnostima. U aprilu 2026. godine, fotografije koje je distribuirao Rojters pokazale su da je most Sazlidere, planiran da pređe budući plovni put, još uvek u izgradnji, dok susedni rezervoar i dalje predstavlja značajan izvor vode za Istanbul.
Diskusija je takođe dobila na zamahu jer pomorski putevi funkcionišu kao tačke pritiska u globalnoj ekonomiji. Kada se moreuz zaguši, blokira ili postane ugrožen, brodovlasnici, osiguravači i kupci tereta počinju ponovo da izračunavaju rizike, rokove i troškove, što može uticati na sve, od goriva do industrijskih proizvoda. U slučaju Ormuza, nedavna nestabilnost je pojačala ranjivost koncentrisanih pomorskih koridora.
Crno more i Mediteran u središtu logističkog spora
Istanbulski kanal takođe ima geopolitičku težinu jer uključuje pristup Crnom moru, regionu koji je dobio na značaju nakon rata između Rusije i Ukrajine. Plovidba u ovom području ukršta interese izvoza poljoprivrednih proizvoda, transporta energije, vojne bezbednosti i cirkulacije robe između luka u istočnoj Evropi, Kavkazu i Mediteranu.
Po mišljenju turske vlade, drugi prolaz bi pomogao u raspodeli protoka brodova i smanjenju rizika od sudara, nasukavanja i nesreća s opasnim teretom. Opravdanje se uglavnom povezuje s plovilima koja prevoze goriva, hemikalije i druge materijale koji bi mogli prouzrokovati štetu po životnu sredinu u slučaju incidenta u Bosforu.
S druge strane, predlog izaziva pravne i diplomatske sumnje:
- Režim prolaska kroz turske moreuze regulisan je Konvencijom iz Montrea iz 1936. godine, koja utvrđuje pravila za civilne i vojne brodove u Bosforu i Dardanelima.
- Turska vlada tvrdi da novi kanal ne menja automatski ovaj režim, ali stručnjaci i protivnici vide rizik od interpretativnog spora.
Uticaji na životnu sredinu
Kritike vezane za životnu sredinu su među glavnim preprekama Istanbulskom kanalu. Istraživači ističu da je severni deo grada već pod pritiskom megaprojekata poput aerodroma, autoputeva i novih urbanih područja, koji smanjuju povezanost Severnih šuma Istanbula i fragmentiraju važne ekološke koridore za lokalni biodiverzitet.
Jedna od najosetljivijih tačaka uključuje prirodnu razliku između voda Crnog mora i Mramornog mora. Crno more prima velike reke iz istočne Evrope i ima nižu slanost u poređenju sa sistemom na koji utiče Mediteran; u međuvremenu, Bosfor održava složenu cirkulaciju između ovih vodenih površina.
- Promena ekosistema: Otvaranje paralelnog kanala moglo bi promeniti struje, oksigenaciju i sastav vode. Članak koji je 2026. godine objavilo Američko društvo građevinskih inženjera ukazao je na projekcije značajnog i potencijalno nepovratnog zagađenja Mramornog mora i Bosfora.
- Vodosnabdevanje: Ekolozi i lokalne vlasti koje se protive projektu tvrde da bi izgradnja mogla uticati na rezervoare slatke vode u blizini rute, posebno u metropoli koja se već suočava s urbanim pritiskom, rastom stanovništva i klimatskim rizicima.
Erdoganova politička opklada
Istanbulski kanal je najavio Redžep Tajip Erdogan 2011. godine, kada je još bio premijer, a od tada se tretira kao jedan od glavnih infrastrukturnih projekata njegove političke grupe. Od tada, predlog kombinuje obećanja logističkih dobitaka, urbane reorganizacije i povećanog turskog uticaja na rutama između Crnog mora i Mediterana.
Opozicija, međutim, optužuje vladu da daje prioritet skupom i ekološki rizičnom poduhvatu umesto ulaganja u područja kao što su sigurno stanovanje, infrastruktura otporna na zemljotrese i zaštita vodnih resursa. U Istanbulu se debata meša i sa sporom između centralne vlade i opštinske uprave, koja se već pozicionirala protiv kanala.
Ekonomska dimenzija ostaje otvorena. Iako stari zvanični podaci navode 75 milijardi turskih lira, Rojters je procenio tu vrednost na 1,95 milijardi američkih dolara u 2025. godini, dok su prethodne međunarodne analize ukazivale na širi raspon troškova, između 10 i 20 milijardi američkih dolara, u zavisnosti od povezanih radova i modela finansiranja.
U praksi, Istanbulski kanal ostaje skupa strateška investicija, koju turska vlada brani kao alternativu Bosforu, a osporavaju je naučnici, ekolozi i politički protivnici.
BONUS VIDEO:
(N1/MONDO)
· Reaguj