U automobilskom svetu, ciklično i neminovno nailaze smene generacija, koje uvek valja iskoristiti na najbolji mogući način, jer se povoljne prilike ne ukazuju toliko često. Najveći svetski proizvođač upravo je obnovio svoju "perjanicu" D segmenta.
Već nekoliko decenija unazad, D segment vozila predstavlja značajno "bojno polje" na kojem svoje snage odmeravaju veliki svetski "igrači".
Iako nije toliko unosno i masovno poput segmenta "gradskih automobila" ili "Golf" klase, u poslednjih desetak godina, svedoci smo ozbiljnih transformacija u D segmentu. Proizvođači su podigli nivo "igre" sa porodičnih sedana i karavana, na ozbiljne poslovne limuzine, potpuno sposobne da konkurišu i višem, premijum segmentu.
Naročito velik kvalitativni skok napravili su "nepremijum igrači", čije su limuzine, poput Accorda, Mondea, Insignie, Passata ili Avensisa, ozbiljno pripretile velikoj nemačkoj trojki (Mercedes-BMW-Audi).
Nivo serijske opreme podizan je na sve viši nivo, praćen odgovarajućom završnom obradom, dok je stepen primenjene tehnologije u svakoj novoj generaciji bivao sve impresivniji.
Već nekoliko decenija unazad, D segment vozila predstavlja značajno "bojno polje" na kojem svoje snage odmeravaju veliki svetski "igrači".
Iako nije toliko unosno i masovno poput segmenta "gradskih automobila" ili "Golf" klase, u poslednjih desetak godina, svedoci smo ozbiljnih transformacija u D segmentu. Proizvođači su podigli nivo "igre" sa porodičnih sedana i karavana, na ozbiljne poslovne limuzine, potpuno sposobne da konkurišu i višem, premijum segmentu.
Naročito velik kvalitativni skok napravili su "nepremijum igrači", čije su limuzine, poput Accorda, Mondea, Insignie, Passata ili Avensisa, ozbiljno pripretile velikoj nemačkoj trojki (Mercedes-BMW-Audi).
Nivo serijske opreme podizan je na sve viši nivo, praćen odgovarajućom završnom obradom, dok je stepen primenjene tehnologije u svakoj novoj generaciji bivao sve impresivniji.
Sa evropskim naglaskom
Prva generacija Toyote Avensis, lansirana 1997. godine, nasledila je veoma uspešnu Carinu. Taj Avensis bio je inače i prvi "evropski" automobil D segmenta iz Japana, a relativno uspešno, prodavao se sve do 2002. godine.
Druga generacija već je bila bolja priča. Mnogo više prilagođen evropskom kupcu, Avensis II izlazio je iz proizvodnih hala u Velikoj Britaniji, dok su pogonske jedinice i transmisija stizali iz Poljske. Odličan nivo pouzdanosti i velika lojalnost kupaca, promovisali su Avensis u jedan od udarnih Toyotinih modela, dok je jedina veća zamerka bio nešto konzervativniji dizajn, koji je ostao maltene nepromenjen, čak i nakon restilizacije.
Nova generacija Mazde 6, prva je od japanskih limuzina koja je pokrenula revoluciju u dizajnu i opštoj pojavi.
Odmah za njom, usledila je i impresivna Honda Accord, dok je Toyota sa Avensisom ostala poslednja od velike japanske trojke od koje se očekivao naslednik.
Samim tim, imala je i više mogućnosti da dobro prouči svoje "sunarodnike" i eventualno, u "pet do dvanaest" koriguje neke detalje. A da li je to i učinila? Pa, nismo baš nešto ubeđeni... a evo i zašto.
Druga generacija već je bila bolja priča. Mnogo više prilagođen evropskom kupcu, Avensis II izlazio je iz proizvodnih hala u Velikoj Britaniji, dok su pogonske jedinice i transmisija stizali iz Poljske. Odličan nivo pouzdanosti i velika lojalnost kupaca, promovisali su Avensis u jedan od udarnih Toyotinih modela, dok je jedina veća zamerka bio nešto konzervativniji dizajn, koji je ostao maltene nepromenjen, čak i nakon restilizacije.
Nova generacija Mazde 6, prva je od japanskih limuzina koja je pokrenula revoluciju u dizajnu i opštoj pojavi.
Odmah za njom, usledila je i impresivna Honda Accord, dok je Toyota sa Avensisom ostala poslednja od velike japanske trojke od koje se očekivao naslednik.
Samim tim, imala je i više mogućnosti da dobro prouči svoje "sunarodnike" i eventualno, u "pet do dvanaest" koriguje neke detalje. A da li je to i učinila? Pa, nismo baš nešto ubeđeni... a evo i zašto.
I dalje po svom
Kako okarakteristati automobil, koji ma koliko bio kvalitetno izrađen, dolazio sa odličnim pogonskim jedinicama i imao visoku pouzdanost, poseduje prednja sedišta koja su toliko neudobna, da je neophodno non-stop ih podešavati tokom vožnje, u nadi da ćete jednom, valjda, nabasati i na onaj, idealan položaj.
To naročito važi za vozačku poziciju, dok je suvozačko, subjektivnog nam utiska, tek za nijansu udobnije.
Da stvar bude još gora, u pitanju je paket opreme Sol, što će reći najviši nivo, gde su sedišta obložena kožom, a moguće ih je elektronskim putem, podešavati u znatno više pravaca.
Da nije problem samo u određenoj visini vozača, govori i činjenica da su maltene svi test-vozači (visine od 160 do skoro 200 cm) na promociji izrazili slično mišljenje.
Zaista, veliki i apsolutno nepotreban minus za Toyotu. I pre smo nailazili na sličnu situaciju (Auris, recimo), ali je ovo ipak vrhunac.
Zar je zaista moguće da Toyota ne analizira, recimo Passatova sedišta? Ili se ipak radi o nečemu drugom...
Čini nam se kao da je vodeći svetski proizvođač automobila toliko samouveren da ne želi da odstupi od svojih dosadašnjih rešenja i principa.
Toyotine priče o stremljenju ka premium brendovima padaju u vodu, ukoliko planiraju da sa ovakvim sedištima, kao i veoma netaktilnom armaturnom tablom i oplatama vrata ("ugljenisani bambus", kako to zovu) opremaju svoje limuzine.
To naročito važi za vozačku poziciju, dok je suvozačko, subjektivnog nam utiska, tek za nijansu udobnije.
Da stvar bude još gora, u pitanju je paket opreme Sol, što će reći najviši nivo, gde su sedišta obložena kožom, a moguće ih je elektronskim putem, podešavati u znatno više pravaca.
Da nije problem samo u određenoj visini vozača, govori i činjenica da su maltene svi test-vozači (visine od 160 do skoro 200 cm) na promociji izrazili slično mišljenje.
Zaista, veliki i apsolutno nepotreban minus za Toyotu. I pre smo nailazili na sličnu situaciju (Auris, recimo), ali je ovo ipak vrhunac.
Zar je zaista moguće da Toyota ne analizira, recimo Passatova sedišta? Ili se ipak radi o nečemu drugom...
Čini nam se kao da je vodeći svetski proizvođač automobila toliko samouveren da ne želi da odstupi od svojih dosadašnjih rešenja i principa.
Toyotine priče o stremljenju ka premium brendovima padaju u vodu, ukoliko planiraju da sa ovakvim sedištima, kao i veoma netaktilnom armaturnom tablom i oplatama vrata ("ugljenisani bambus", kako to zovu) opremaju svoje limuzine.
Nije sve tako crno
No, ne bismo bili objektivni kada bi izjavili da Avensis nije dobar automobil. Naprotiv, odličan je, i to se vrlo brzo i lako primeti. Iako spoljašnji dizajn nije revolucionaran, znatno je moderniji i atraktivniji od prethodnika.
Pomeranjem A stuba ka napred za 110 mm, C stuba unazad za 50 mm, kao i njihovim zakošenjem, dobijene su vrlo skladne i elegantne linije, a time je istovremeno povećan i unutrašnji prostor. Tome naročito mogu da se raduju putnici pozadi, kojima neće nedostajati prostora niti za kolena, niti za glavu.
Šta više, udobnost na zadnjoj klupi osetno je veća nego li napred. Prtljažnik je solidnih dimenzija sa svojih 509 litara, dok se kod karavan verzije, praktičnost itekako oseti sa 543 l, odnosno 1609 kada je oborena zadnja klupa.
No, prava snaga novog Avensisa krije se u mehanici, odnosno motorima i transmisiji. Treća generacija, pored standardnih D-4D dizela zapremine 2 i 2,2 litre, snage 126, odnosno 150 i 177 KS, dolazi i sa tri benzinska agregata - 1,6, 1,8 i 2,0, svi opremljeni Valvematic tehnologijom.
To znači da je pored povećanja ekonomičnosti, ostvaren i značajan napredak u smanjenju emisije CO2, koja kod 1,6 motora iznosi samo 150 g/km.
Još jedna novina su i tipovi transmisije, jer je novi Avensis sada opremljen i Multidrive S CVT prenosom (benzinci 1,8 i 2,0), kao i 6-stepenim automatskim menjačem (samo u 2,2 D-4D sa 150 KS).
Nažalost, još uvek ni traga od nekog DSG menjača, jer i pored najbolje namere, CVT jednostavno nije u stanju da Avensisu pruži zadovoljavajuće performanse.
Pun gas i... visoki obrtaji motora, u potpunosti ne ispraćeni od strane kazaljke brzinomera. Manuelni mod je nešto bolji, naročito u Sport režimu, pa na krivudavom planinskom putu, Avensis bolje dolazi do izražaja.
A kad smo već kod krivudavog puta, više je nego primetno ukrućenje sistema oslanjanja, jer je prednji McPherson krući za 35%, a zadnja dvostruka poprečna ramena, za 20 procenata. To znači da je naginjanje osetno manje, a praćenje krivina odlično.
Pomeranjem A stuba ka napred za 110 mm, C stuba unazad za 50 mm, kao i njihovim zakošenjem, dobijene su vrlo skladne i elegantne linije, a time je istovremeno povećan i unutrašnji prostor. Tome naročito mogu da se raduju putnici pozadi, kojima neće nedostajati prostora niti za kolena, niti za glavu.
Šta više, udobnost na zadnjoj klupi osetno je veća nego li napred. Prtljažnik je solidnih dimenzija sa svojih 509 litara, dok se kod karavan verzije, praktičnost itekako oseti sa 543 l, odnosno 1609 kada je oborena zadnja klupa.
No, prava snaga novog Avensisa krije se u mehanici, odnosno motorima i transmisiji. Treća generacija, pored standardnih D-4D dizela zapremine 2 i 2,2 litre, snage 126, odnosno 150 i 177 KS, dolazi i sa tri benzinska agregata - 1,6, 1,8 i 2,0, svi opremljeni Valvematic tehnologijom.
To znači da je pored povećanja ekonomičnosti, ostvaren i značajan napredak u smanjenju emisije CO2, koja kod 1,6 motora iznosi samo 150 g/km.
Još jedna novina su i tipovi transmisije, jer je novi Avensis sada opremljen i Multidrive S CVT prenosom (benzinci 1,8 i 2,0), kao i 6-stepenim automatskim menjačem (samo u 2,2 D-4D sa 150 KS).
Nažalost, još uvek ni traga od nekog DSG menjača, jer i pored najbolje namere, CVT jednostavno nije u stanju da Avensisu pruži zadovoljavajuće performanse.
Pun gas i... visoki obrtaji motora, u potpunosti ne ispraćeni od strane kazaljke brzinomera. Manuelni mod je nešto bolji, naročito u Sport režimu, pa na krivudavom planinskom putu, Avensis bolje dolazi do izražaja.
A kad smo već kod krivudavog puta, više je nego primetno ukrućenje sistema oslanjanja, jer je prednji McPherson krući za 35%, a zadnja dvostruka poprečna ramena, za 20 procenata. To znači da je naginjanje osetno manje, a praćenje krivina odlično.
Ukoliko imate mogućnosti, pa se odlučite za 2,2 D-4D od 177 KS sa šestostepenim manuelnim menjačem, tada Avensis postaje "ubojito oružje", više nego sposobno da se nosi sa svim tipovima puta i pruži fenomenalno zadovoljstvo. Na auto-putu, ono što nas je najviše impresioniralo jeste izuzetna zvučna izolacija, čak i pri jakoj kiši i brzinama iznad dozvoljenih.
Kada se podvuče crta, ne može a da nam ne bude žao. Toyota je sa ovom generacijom imala izuzetnu priliku da "ošamari" konkurenciji, i svima postavi "domaći zadatak". Ovo naročito ističemo, imajući u vidu startnu cenu od oko 20.800 evra (za tržište Srbije, sa novim carinskim stopama, krajem januara, početkom februara).
Ovako, zadatak je samo delimično ispunjen, jer iako je Avensis III odličan automobil, u skladu sa svim trendovima, neke od njegovih mana, isključuju ga iz ozbiljne borbe za premijum poziciju u D segmentu. A ruku na srce, tako uopšte nije moralo da bude!
Kada se podvuče crta, ne može a da nam ne bude žao. Toyota je sa ovom generacijom imala izuzetnu priliku da "ošamari" konkurenciji, i svima postavi "domaći zadatak". Ovo naročito ističemo, imajući u vidu startnu cenu od oko 20.800 evra (za tržište Srbije, sa novim carinskim stopama, krajem januara, početkom februara).
Ovako, zadatak je samo delimično ispunjen, jer iako je Avensis III odličan automobil, u skladu sa svim trendovima, neke od njegovih mana, isključuju ga iz ozbiljne borbe za premijum poziciju u D segmentu. A ruku na srce, tako uopšte nije moralo da bude!
Toyota Avensis 2,2 D-4D 180
Motor
Tip/broj cilindara turbo dizel, redni/4
Radna zapremina ccm 2231
Broj ventila/tip ubrizgavanja 16/common rail
maks. snaga kW/KS/o/min 130/177/3600
obrtni moment Nm/o/min 400/2000-2800
Karoserija
tip/broj sedišta/vrata limuzina/5/4
D x Š x V mm 4695x1810x1480
međuosovinski razmak mm 2700
masa vozila/nosivost kg 1515/625
zapremina prtljažnika l 509
Ogibljenje
napred McPherson, spiralne
opruge, amortizeri,
poprečni stabilizator
pozadi dvostruko poprečno rame,
spiralne opruge, amortizeri,
poprečni stabilizator
Kočnice
napred/pozadi samovent. disk, ABS, EBD, BA
Pneumatici
dimenzije 215/55 R17
Prenos snage
pogon na prednje točkove
tip menjača/stepeni prenosa manuelni/6
Performanse
ubrzanje 0-100 km/h, s 8,5
maksimalna brzina km/h 220
prosečna potrošnja l/100 km 6,0
Cena (1,6 Valvematic) € od 20.800
(Vrele Gume)
Tip/broj cilindara turbo dizel, redni/4
Radna zapremina ccm 2231
Broj ventila/tip ubrizgavanja 16/common rail
maks. snaga kW/KS/o/min 130/177/3600
obrtni moment Nm/o/min 400/2000-2800
Karoserija
tip/broj sedišta/vrata limuzina/5/4
D x Š x V mm 4695x1810x1480
međuosovinski razmak mm 2700
masa vozila/nosivost kg 1515/625
zapremina prtljažnika l 509
Ogibljenje
napred McPherson, spiralne
opruge, amortizeri,
poprečni stabilizator
pozadi dvostruko poprečno rame,
spiralne opruge, amortizeri,
poprečni stabilizator
Kočnice
napred/pozadi samovent. disk, ABS, EBD, BA
Pneumatici
dimenzije 215/55 R17
Prenos snage
pogon na prednje točkove
tip menjača/stepeni prenosa manuelni/6
Performanse
ubrzanje 0-100 km/h, s 8,5
maksimalna brzina km/h 220
prosečna potrošnja l/100 km 6,0
Cena (1,6 Valvematic) € od 20.800
(Vrele Gume)
Pridruži se MONDO zajednici.