Nije lako biti zvezda. Nakon što je dostigao vrhunac slave, kako prvom, tako i drugom generacijom, Renault Scenic bio je potisnut u drugi plan, dolaskom famoznog Citroena C4 Picasso.
Veoma bolno za ovaj talentovani monoespas, koji je inagurisao segment kompaktnih vanova daleke 1996 godine. Objektiv Scenica 3 je dakle "jednostavan", ni manje ni više nego povratiti izgubljenu poziciju i doneti toliko neophodne novce u kuću.
Kako bi cilj bio ostvaren, već po običaju predviđene su dve karoserija, duga, sa pet ili sedam sedišta, odnosno kratka, koja dolazi sa par meseci zakašnjenja. Slučajnost ili ne, pre dve i po godine Citroen je uradio istu stvar sa Picassom…
Veoma bolno za ovaj talentovani monoespas, koji je inagurisao segment kompaktnih vanova daleke 1996 godine. Objektiv Scenica 3 je dakle "jednostavan", ni manje ni više nego povratiti izgubljenu poziciju i doneti toliko neophodne novce u kuću.
Kako bi cilj bio ostvaren, već po običaju predviđene su dve karoserija, duga, sa pet ili sedam sedišta, odnosno kratka, koja dolazi sa par meseci zakašnjenja. Slučajnost ili ne, pre dve i po godine Citroen je uradio istu stvar sa Picassom…
Evolucija bez revolucije
Tehnički zasnovana na platformi aktuelnog Megana, ova generacija Scenica izdužila se za 7 cm (4,56 m), od čega 3,5 cm odlazi na veće međuosovinsko rastojanje. Ujedno je i širi za 4 cm, no uprkos superiornijim dimenzijama, u Renaultu tvrde da je težina ostala ista.
Međutim, za većinu zainteresovanih daleko su bitnije estetske promene, oko kojih su mišljenja podeljena. Evidentno je da je novi Scenic moderniji, njegove forme su sada znatno zaobljenije i skladnije, posebno gledano spreda.
Previše, reči đe neko, jer se stiče utisak da mu nedostaje izvesna doza agresivnosti i inventivnosti, koju smo sa pravom očekivali od pionira u segmentu. Međutim u Renaultu su se izgleda opredeli za “risque zero” (nula rizika), ponudivši logičnu evoluciju predhodnog modela, ne i revoluciju. I iako je u auto industriji, za razliku od škole, kopiranje potpuno dozvoljeno (ponekad i poželjno), odlučeno je da se nastavi utabanim stazama.
Nema dakle ni kliznih vrata, ni ogromnog panoramik vetrobranskog stakla, upravo kao ni A stubova iz dva dela, koje je Scenic mogao prekopirati od određenih konkurenata (C4 Picasso, Mazda 5…), odnosno bratskog Espace.
Renault tako ostaje veran tradiciji, sačuvavši provereni koncept, sada znatno usavršeniji. Bez imalo okolišanja možemo reči da je razvijen sa mnogo opreznosti, kako se nebi šokirali verni kupci, i sa brigom za svaki uloženi evro. Uprkos tome, potrošena su znatna sredstva kako bi se dve karoserije personalizovale, što znači da ih je lako razlikovati, posebno gledano od pozadi.
Kod "dugog" je recimo zadnja svetlosna grupa zaokrenuta spolja, ka bokovima karoserije, upravo obrnuto od kratkog. Ovaj se ujedno distancira sa par “sportskih” detalja prednjeg dela, kao što je modificirani branik sa metaliziranom plastikom (otvori za vazduh), po ugledu na Megan. Od velikog je kraći za 22 cm (4,34 m), i kako smo imali prilike videti ga uživo, recimo da deluje znatno dinamičnije.
Međutim, za većinu zainteresovanih daleko su bitnije estetske promene, oko kojih su mišljenja podeljena. Evidentno je da je novi Scenic moderniji, njegove forme su sada znatno zaobljenije i skladnije, posebno gledano spreda.
Previše, reči đe neko, jer se stiče utisak da mu nedostaje izvesna doza agresivnosti i inventivnosti, koju smo sa pravom očekivali od pionira u segmentu. Međutim u Renaultu su se izgleda opredeli za “risque zero” (nula rizika), ponudivši logičnu evoluciju predhodnog modela, ne i revoluciju. I iako je u auto industriji, za razliku od škole, kopiranje potpuno dozvoljeno (ponekad i poželjno), odlučeno je da se nastavi utabanim stazama.
Nema dakle ni kliznih vrata, ni ogromnog panoramik vetrobranskog stakla, upravo kao ni A stubova iz dva dela, koje je Scenic mogao prekopirati od određenih konkurenata (C4 Picasso, Mazda 5…), odnosno bratskog Espace.
Renault tako ostaje veran tradiciji, sačuvavši provereni koncept, sada znatno usavršeniji. Bez imalo okolišanja možemo reči da je razvijen sa mnogo opreznosti, kako se nebi šokirali verni kupci, i sa brigom za svaki uloženi evro. Uprkos tome, potrošena su znatna sredstva kako bi se dve karoserije personalizovale, što znači da ih je lako razlikovati, posebno gledano od pozadi.
Kod "dugog" je recimo zadnja svetlosna grupa zaokrenuta spolja, ka bokovima karoserije, upravo obrnuto od kratkog. Ovaj se ujedno distancira sa par “sportskih” detalja prednjeg dela, kao što je modificirani branik sa metaliziranom plastikom (otvori za vazduh), po ugledu na Megan. Od velikog je kraći za 22 cm (4,34 m), i kako smo imali prilike videti ga uživo, recimo da deluje znatno dinamičnije.
Ispoštovana tradicija
Nakon razgledanja spoljašnjosti, koja iskreno rečeno nije probudila nikakva posebna osećanja, unutrašnjost nam se učinila znatno interesantnijom. To ne znači da se odustalo od konvencionalnog stila, već samo da je ergonomija neuporedivo bolja, upravo kao i upotrebljeni materijali. Kako nam se pri ruci našao jedan od poslednjih primeraka predhodne generacije, konstatovali smo da je kod novog pozicija prirodnija i prijatnija.
Volan je recimo znatno vertikalniji, dok je centralna consola visoko postavljena, što uz elemente preuzete iz Lagune i Megana (komande klima uređaja i radio prijemnika), daje osećaj da smo za upravljačem jedne klasične berline. Ono što odmah upada u oči je nesvakidašnja instrument tabla, nalik na komjuterski ekran, na kojem su grupisane sve neophodne informacije.
Relativno male površine, ovaj univerzalni TNT displej u vožnji pruža podatke o brzini i obrtajima motora, odnosno kada se želi parkirati, grafički pokazuje prepreke ispred i iza vozila (pod uslovom da je opremljen senzorima). Osim toga, ekran je moguće personalizovati, tako što se izabere jedna od šest raspoloživih opcija (boja podloge, količina informacija, oblik obrtometra…).
Sve u svemu veoma orginalno i funkcionalno, a da li će se svideti kupcima, pokazati će vreme. Jedino je njegova pozicija diskutabilna, što znači da u zavisnosti od stasa vozača, obruč upravljača zaklanja cifre o brzini kretanja.
Pored njega opciono je još jedan ekran, ovoga puta za satelitsko navođenje, koji vam u perspektivi otvaranja granice (putovanje bez viza), apsolutno preporučujemo. Naime za njega nije više neophodno potrošiti čitavo bogatstvo (košta samo 490 evra), jer je u saradnji sa specijalistom na ovome polju, markom TOM TOM, već integrisan, računajući i komande pored naslona za laktove.
Zaista odlična inicijativa Renaulta, posebno jer se pokazao izuzetno preciznim i brzim u računanju zadate adrese, a uz to opominje kada se približavamo radar kabini, kojih samo u Francuskoj ima preko 2.000 hiljade. Ukoliko ste pomislili da vas se to ne tiče, znajte da je već desetak zemalja EU potpisalo sporazum o razmeni podataka, tako da je dole potpisanom uredno stigla kazna na kućnu adresu Francusku, za prekoračenje brzine u Belgiji! Srećom poeni nisu izgubljeni, jer sve države zajednice nemaju iste zakone i kriterijume.
Volan je recimo znatno vertikalniji, dok je centralna consola visoko postavljena, što uz elemente preuzete iz Lagune i Megana (komande klima uređaja i radio prijemnika), daje osećaj da smo za upravljačem jedne klasične berline. Ono što odmah upada u oči je nesvakidašnja instrument tabla, nalik na komjuterski ekran, na kojem su grupisane sve neophodne informacije.
Relativno male površine, ovaj univerzalni TNT displej u vožnji pruža podatke o brzini i obrtajima motora, odnosno kada se želi parkirati, grafički pokazuje prepreke ispred i iza vozila (pod uslovom da je opremljen senzorima). Osim toga, ekran je moguće personalizovati, tako što se izabere jedna od šest raspoloživih opcija (boja podloge, količina informacija, oblik obrtometra…).
Sve u svemu veoma orginalno i funkcionalno, a da li će se svideti kupcima, pokazati će vreme. Jedino je njegova pozicija diskutabilna, što znači da u zavisnosti od stasa vozača, obruč upravljača zaklanja cifre o brzini kretanja.
Pored njega opciono je još jedan ekran, ovoga puta za satelitsko navođenje, koji vam u perspektivi otvaranja granice (putovanje bez viza), apsolutno preporučujemo. Naime za njega nije više neophodno potrošiti čitavo bogatstvo (košta samo 490 evra), jer je u saradnji sa specijalistom na ovome polju, markom TOM TOM, već integrisan, računajući i komande pored naslona za laktove.
Zaista odlična inicijativa Renaulta, posebno jer se pokazao izuzetno preciznim i brzim u računanju zadate adrese, a uz to opominje kada se približavamo radar kabini, kojih samo u Francuskoj ima preko 2.000 hiljade. Ukoliko ste pomislili da vas se to ne tiče, znajte da je već desetak zemalja EU potpisalo sporazum o razmeni podataka, tako da je dole potpisanom uredno stigla kazna na kućnu adresu Francusku, za prekoračenje brzine u Belgiji! Srećom poeni nisu izgubljeni, jer sve države zajednice nemaju iste zakone i kriterijume.
Precizna završna obrada
Spomenimo još i veoma kvalitetnu plastiku, kao i vidljivo precizniju završnu obradu, samo ne razumemo zašto se sada u unutrašnjosti, na okvirima vrata, vide metalni delovi karoserije?
Za pohvalu su i sama sedišta, a posebno nasloni za glave (prošireni sa strane), idealni za spavanje. U drugom redu, sedišta su već kao po običaju nezavisna i preklopiva, ali se ne mogu, kao kod određenih konkurenata, složiti u duplo dno.
E tu se lome koplja po pitanju koncepcije, jer u Renaultu tvrde da su njihova udobnija. Priznajemo, bočni oslonci su snažniji i podešavanja su brojnija, ali su teška za izvaditi (16 kg). OK, ne transportuje se svaki dan velika komoda ili zamrzivač, ukoliko se želi više prostora, dovoljno ih je preklopiti uz prednje.
Vađenjem, za šta je poželjno posedovati garažu, dobija se dobrih 2 m3. Inače, smeštena su na klizačima, sa amplitudom pomeranja od 17 cm (duplo više od predhodnog), i kada su podešena maksimalno unazad, prostor za kolena je izvrstan. Ostaju nam još sedišta u trećem redu, za koja se doplačuje 500 evra.
Testirani ih nije posedovao, čime se dobija na zapremini prtljažnika (maksimalnih 752 dm3, umesto 702 dm3), dok je u dnu uredno spakovan rezervni točak istih dimenzija. Kome su dva dopunska neophodna, treba da zna da su prevashodno namenjena deci, mada se ni osobe nižeg rasta (do 1,7 m), ne osećaju preterano neprijatno.
Za pohvalu su i sama sedišta, a posebno nasloni za glave (prošireni sa strane), idealni za spavanje. U drugom redu, sedišta su već kao po običaju nezavisna i preklopiva, ali se ne mogu, kao kod određenih konkurenata, složiti u duplo dno.
E tu se lome koplja po pitanju koncepcije, jer u Renaultu tvrde da su njihova udobnija. Priznajemo, bočni oslonci su snažniji i podešavanja su brojnija, ali su teška za izvaditi (16 kg). OK, ne transportuje se svaki dan velika komoda ili zamrzivač, ukoliko se želi više prostora, dovoljno ih je preklopiti uz prednje.
Vađenjem, za šta je poželjno posedovati garažu, dobija se dobrih 2 m3. Inače, smeštena su na klizačima, sa amplitudom pomeranja od 17 cm (duplo više od predhodnog), i kada su podešena maksimalno unazad, prostor za kolena je izvrstan. Ostaju nam još sedišta u trećem redu, za koja se doplačuje 500 evra.
Testirani ih nije posedovao, čime se dobija na zapremini prtljažnika (maksimalnih 752 dm3, umesto 702 dm3), dok je u dnu uredno spakovan rezervni točak istih dimenzija. Kome su dva dopunska neophodna, treba da zna da su prevashodno namenjena deci, mada se ni osobe nižeg rasta (do 1,7 m), ne osećaju preterano neprijatno.
Poznati agregati
Kao što se moglo i očekivati, Scenic je preuzeo gamu motora razvijenu za potrebe Megana. Pronalazimo tako dobro poznati 1.5 dCi od 105 ks (110 ks kada ima filter na izduvne gasove), 1.9 dCi/130 i snažni 2.0 dCi, koji u kombinaciji sa automatskim šestostepenim menjačem razvija 150 ks, odnosno 160 ks, kada je uparen sa manuelnim.
Kod benzinaca treba obratiti pažnju na testirani 1.4 TCe/130 ks, dok su 1.6 16v/110 (očekuju se verzije na gas i bioetanol) i 2.0/140, poznati od ranije. Za sada nema ni reči o eventualnim hibridnim verzijama.
Dakle jedina nepoznanica je spomenuti 1.4, sa turbo punjačem na izduvne gasove, te smo ga iz tog razloga izabrali na testiranje. Bez sumnje hvale vredan blok, pre svega zbog visoke kulture rada i raspoloživosti u svim obrtajima.
Još jedan uspešan downsizing, koji ima za cilj da se iz motora male zapremine, izvuče što veću snagu i obrtni momenat. Naravno da znamo da Volkswagenov motor sa istom zapreminom ima par desetina “konja” više, ali deklarisanih 130 ks Renaulta, sasvim su dovoljni za ubedljiva ubrzanja (manje od 11 sec do 100 km/h) i maksimalnu brzinu od preko 190 km. Znatno je važnije da rado prima gas već sa 1.500 obrtaja, a da je maksimalni obrtni momenat od 190 Nm, raspoloživ pri samo 2.250 o/min.
Neupućen vozač pomislio bi da se radi o jednom dizelu, samo što se 1.4 TCe lako zavrti i do 6.500 obrtaja, uz veoma nizak nivo decibela i nimalo vibracija. Dodamo li na ovakvu raspoloživost osetno manju masu agregata, zaista se možemo zapitati zašto ne dati prednost ovom motor, umesto jednom 1.9 dCi od 130 ks? Isključivo zbog potrošnje, koja je pomalo preterana za blok od samo 1.397 cm3. Jeste da Grande Scenic nije u pero lakoj kategoriji (sa punim rezervoarom i vozačem bezmalo 1.600 kg), no sa prosečno zabeleženih 10,2 lit, nije preterano interesantan za one koji prelaze više desetina hiljada kilometara godišnje.
Ispod 7,5 litara nismo upeli sići ni prilikom ekstremo umerene vožnje, dok na auto putu “konzumira” 10 litara, jedino ukoliko se pridržavamo francuskog ograničenja brzine od 130 km/h.
Naprotiv, za one koji ne provode život u kolima, eto interesantne aletrnative, posebno jer je po mnogo čemu prijatniji od dizela, a ujedno je jeftiniji za značajnih 2.000 evra od spomenutog 1.9 dCi.
Kod benzinaca treba obratiti pažnju na testirani 1.4 TCe/130 ks, dok su 1.6 16v/110 (očekuju se verzije na gas i bioetanol) i 2.0/140, poznati od ranije. Za sada nema ni reči o eventualnim hibridnim verzijama.
Dakle jedina nepoznanica je spomenuti 1.4, sa turbo punjačem na izduvne gasove, te smo ga iz tog razloga izabrali na testiranje. Bez sumnje hvale vredan blok, pre svega zbog visoke kulture rada i raspoloživosti u svim obrtajima.
Još jedan uspešan downsizing, koji ima za cilj da se iz motora male zapremine, izvuče što veću snagu i obrtni momenat. Naravno da znamo da Volkswagenov motor sa istom zapreminom ima par desetina “konja” više, ali deklarisanih 130 ks Renaulta, sasvim su dovoljni za ubedljiva ubrzanja (manje od 11 sec do 100 km/h) i maksimalnu brzinu od preko 190 km. Znatno je važnije da rado prima gas već sa 1.500 obrtaja, a da je maksimalni obrtni momenat od 190 Nm, raspoloživ pri samo 2.250 o/min.
Neupućen vozač pomislio bi da se radi o jednom dizelu, samo što se 1.4 TCe lako zavrti i do 6.500 obrtaja, uz veoma nizak nivo decibela i nimalo vibracija. Dodamo li na ovakvu raspoloživost osetno manju masu agregata, zaista se možemo zapitati zašto ne dati prednost ovom motor, umesto jednom 1.9 dCi od 130 ks? Isključivo zbog potrošnje, koja je pomalo preterana za blok od samo 1.397 cm3. Jeste da Grande Scenic nije u pero lakoj kategoriji (sa punim rezervoarom i vozačem bezmalo 1.600 kg), no sa prosečno zabeleženih 10,2 lit, nije preterano interesantan za one koji prelaze više desetina hiljada kilometara godišnje.
Ispod 7,5 litara nismo upeli sići ni prilikom ekstremo umerene vožnje, dok na auto putu “konzumira” 10 litara, jedino ukoliko se pridržavamo francuskog ograničenja brzine od 130 km/h.
Naprotiv, za one koji ne provode život u kolima, eto interesantne aletrnative, posebno jer je po mnogo čemu prijatniji od dizela, a ujedno je jeftiniji za značajnih 2.000 evra od spomenutog 1.9 dCi.
Udobnost nije ugrožena
Međutim najveći napredak ostvaren je po pitanju ponašanja na putu, bez da je opšta udobnost dovedena u pitanje. Scenic 3 se voznim karateristikama priližio jednom karavanu, na koji uostalom i potseća spoljačnjim izgledom.
Evidentno je da ima znatno manje podupravljanja nego li ranije, i ukoliko to ne smeta ostatku familije, temperamentna vožnja apsolutno je dozvoljena. Ukoliko i proradi, ESP (u seriskoj opremi od drugog završnog nivoa) reaguje toliko diskretno, da vozač to ni ne oseti, jedino ga svetlucanje lampice na komandnoj tabli obaveštava da su točkovi izgubili kontakt sa podlogom.
Kako je 1.4 TCe znatno lakši od dizela, prednji trap je manje opterečen, što uz veoma dobro odmerenu i preciznu električnu asistenciju, omogučuje da se upravlja vrhovima prstiju.
Kao što smo istakli, udobnost nije ugrožena, uprkos tome što je bio obuven u pneumatike od 17 cola. Scenic lako izlazi na kraj i sa većim oštečenja na putu, dok manja potpuno briše.
Evidentno je da ima znatno manje podupravljanja nego li ranije, i ukoliko to ne smeta ostatku familije, temperamentna vožnja apsolutno je dozvoljena. Ukoliko i proradi, ESP (u seriskoj opremi od drugog završnog nivoa) reaguje toliko diskretno, da vozač to ni ne oseti, jedino ga svetlucanje lampice na komandnoj tabli obaveštava da su točkovi izgubili kontakt sa podlogom.
Kako je 1.4 TCe znatno lakši od dizela, prednji trap je manje opterečen, što uz veoma dobro odmerenu i preciznu električnu asistenciju, omogučuje da se upravlja vrhovima prstiju.
Kao što smo istakli, udobnost nije ugrožena, uprkos tome što je bio obuven u pneumatike od 17 cola. Scenic lako izlazi na kraj i sa većim oštečenja na putu, dok manja potpuno briše.
Neizmenjena cena
Sa istim motorima i adekvatnom opremom, novi Scenic zadržao je više manje istu cenu kao i predhodni, što je svaku pohvalu.
Za najeftiniji Grande Scenic treba 18.300 evra (1.6 16v Authentique), dok bi “normalni” u principu trebao biti jeftiniji za 500 evra.
Testirani Dinamique je veoma solidno opremljen (automatski klima uređaj sa dve zone podešavanja, radio CD-MP3 4x15 W, Bluetooth konekcija, priključak za USB ključ, regulator i limiter brzine, automatsko uključivanje svetla i brisača, aluminijumski naplaci od 16 cola, ESP, osam vazdušnih jastuka…), i košta nešto manje od 21.800 evra, što je znatno jeftinije od određenih konkurenata.
(MONDO/Vrele gume)
Za najeftiniji Grande Scenic treba 18.300 evra (1.6 16v Authentique), dok bi “normalni” u principu trebao biti jeftiniji za 500 evra.
Testirani Dinamique je veoma solidno opremljen (automatski klima uređaj sa dve zone podešavanja, radio CD-MP3 4x15 W, Bluetooth konekcija, priključak za USB ključ, regulator i limiter brzine, automatsko uključivanje svetla i brisača, aluminijumski naplaci od 16 cola, ESP, osam vazdušnih jastuka…), i košta nešto manje od 21.800 evra, što je znatno jeftinije od određenih konkurenata.
(MONDO/Vrele gume)
Pridruži se MONDO zajednici.