U nedelju uveče, putnici Aviona Er Srbije na letu za Dizeldorf doživeli su veliku neprijatnost iz tehničkih razloga, bio primoran da se vrati u Beograd. Avion je sat vremena kružio sa rupom na letelici, a ova neplanirana situacija izazvala je značajnu pažnju i postavila pitanja o tome šta se tačno dogodilo tokom leta i kako je došlo do ove nezgode, u emisiji "Uranak" na televiziji K1, objasnio je Petar Vojinović, urednik vazduhoplovnog portala - Tango Six.
"Došlo je do greške u pozicioniranju aviona na određenoj tački na pisti koja je ključna za garantovanje potrebne dužine za siguran polet. Pista u celosti je dugačka 3,5 km, a procedura poletanja na određenim tačkama osigurava bezbedno poletanje čak i u slučaju neželjenih događaja poput utrčavanja ptica u motor. U ovom konkretnom slučaju, uprkos dobijanju naredbe da se pozicioniraju na tačno označenoj poziciji D6, posada nije uspela da stigne tamo, nego su se našli mnogo bliže kraju piste, na poziciji D5.Razlog za ovu grešku biće utvrđen istragom. Srećom, kontrola leta je vizuelno primetila ovu grešku i uputila dodatne instrukcije pilotima kako bi očuvali sigurnost leta. Kada su piloti prvi put upozoreni na svoj položaj, kontrola leta im je ponudila opciju povratka na pravu poziciju D6 i ponovno izračunavanje parametara za poletanje. Međutim, piloti su odlučili da polete sa kraće pozicije. Razlika između ove dve pozicije iznosila je čitav kilometar, što je rezultiralo gubitkom važnog bezbednosnog margina potrebnog za siguran poletanje", kaže Vojinović i dodaje:
"Na snimku koji se pojavio, vidi se da avion izlazi sa piste, a uzrok ovog događaja će utvrditi istraga. Međutim, jasno je da je posada između 500 i 700 metara avion vozila po travi dok su pokušavali da se podignu. Uspevajući da se podignu, avion doživljava dodatni incident: levim krilom udara u jednu od antena, što uzrokuje oštećenje korena krila. Posada odmah primećuje udar i obaveštava kontrolu leta, kojoj saopštava da je let za Dizeldorf obustavljen. Nad predgrađem Beograda, oko Avale, avion pravi nekoliko krugova kako bi potrošio gorivo, s obzirom na to da sletanje s punim rezervoarom nije preporučljivo. Nakon toga, odlučuju se za povratak. Iako su napravili ozbiljnu grešku, posada pokazuje izuzetnu smirenost i profesionalizam u izuzetnoj situaciji, odlučujući se za sletanje.
"Iako su točkovi izvučeni, želeli su dodatnu potvrdu kontrole leta, iako su imali indikaciju u kokpitu. Zatim sprovode proceduru preletanja nisko i blizu visokog tornja kontrole leta na beogradskom aerodromu, gde kontrolori vizuelno potvrđuju da su točkovi izvučeni. Takođe, jedna od upravljačkih površina na avionu je otkazala zbog udara, što nije kritično za upravljanje avionom, ali je rezultiralo s 40 čvorova većom brzinom sletanja, što nije ekstremno, ali je izvan rutine. Avion uspeva da sleti, ali posada verovatno nije bila svesna curenja goriva. Prema procedurama aerodroma, nakon obaveštavanja kontrole leta, aerodromska služba proverava pistu. Nakon pregleda, nije bilo vidljivih znakova curenja goriva. Istražitelji će utvrditi da li je ovo u skladu s procedurama ili ne", objašnjava Petar i nastavlja:
"Umesto da iskrcaju putnike na sigurnijem mestu, posada se odlučuje putnike da vrati na gejt, jer nisu bili svesni curenja goriva. Vatrogasne službe primećuju curenje goriva tek kada je avion stigao na terminal, nakon čega ga prekrivaju penom. Srećom, nije došlo do varnica", kaže Vojinović i napominje da udar antene u krilo nije poremitilo koren krila.
"Avioni su napravljeni tako da se ozbiljniji incidenti poput odvajanja krila ili većih delova aviona događaju izuzetno retko. Iako je došlo do udara antene u koren krila, to nije narušilo strujanje vazduha oko krila. Avion je ostao upravljiv, s mogućnošću nagiba, što predstavlja sreću u nesreći. Mogući veći stres koji bi rezultirao potpunim otkidanjem krila ili većeg dela nije se dogodio. Posada je bila u stanju da kontroliše situaciju, a to je slično situaciji kada se ugasi motor. Piloti su obučeni za takve događaje i to nije bilo ništa što bi ih previše iznenadilo, jer su sposobni da slete čak i između dva aerodroma ili na trećem, ako je potrebno.
Na pitanje, kako posada nije primetila da im curi gorivo, Vojinović kaže: "Nemamo informaciju o tome koji sistemi su otkazali i kakva je situacija bila u kokpitu. Verovatno nije došlo do otkazivanja ključnih sistema, što je činjenica, s obzirom na to da je avion uspešno sleteo. Zahtev za dodatnom proverom točkova predstavlja dodatnu bezbednosnu meru, s obzirom na svest o mogućem udaru u nešto. Čak i ako kontrolna tabla pokazuje ispravnost i izvučenost točka, žele dodatno vreme da provere sve aspekte i osiguraju potpunu bezbednost.
Saopštenje Air Serbia
"Ovaj avion nije Air Serbia, već je iznajmljen, a posada nije iz Air Serbia, već su strani državljani. Razlog za ovakvo saopštenje avio kompanije jeste to što je izdato samo sat vremena nakon incidenta. Naravno, kompanija neće izneti detalje ukoliko je nešto bilo katastrofalno, a i nemaju dovoljno informacija u tom trenutku. Ono što je još važnije jeste da se ne sme dati bilo kakva opisna, pozitivna ili negativna informacija zbog buduće istrage. Nema dozvole da pruži previše informacija. Kada se bude sprovodila istraga u centru za istraživanje nesreća, to se radi iz stručnih razloga kako bi se industrija prilagodila onome što se utvrdi kao greška, kako bi se promenile procedure. Međutim, princip anonimnosti je ključan, ne radi se o optuživanju pojedinaca, već o sticanju novih saznanja. Piloti koji lete za Air Serbi-u nisu direktno zaposleni u Air Srbiji, ali kada ih Air Serbia iznajmljuje zajedno sa avionom, proverava se njihova obučenost i moraju da poštuju procedure koje koristi naša nacionalna avio kompanija. Svi piloti moraju da se pridržavaju istog standarda.
Petar Vojinović, objašnjava i šta predstavlja antena koja je deo ILS sistema u koju je udario avion. "To je oprema koja omogućava precizan pristup letelice tokom sletanja, osiguravajući optimalno centriranje aviona u odnosu na pravac piste. Za istu pistu, ali u suprotnom smeru, postoji slična oprema koja je postavljena na odgovarajućoj udaljenosti. Činjenica da se dogodila nesreća u kojoj je avion udario u jednu od tih bandera zaista je neobična, s obzirom na to da se okolina sastoji uglavnom od ravne površine, a bandere su bile retke.
Urednik vazduhoplovnog portala Tango Six naglašava da greška nije tehničke prirode. "Na osnovu informacija i snimaka sa kontrola leta, gotovo je sigurno da su početni propusti povezani sa posadom. Prvo, posada je donela pogrešnu odluku da poleti sa kraće piste. Zatim, došlo je do dodatne greške jer su u trenutku poletanja primetili da se kraj piste brzo približava, što ih je možda moglo naterati da prekinu poletanje s obzirom na mogućnost kočenja do određene brzine. Umesto toga, naredili su uzletanje, ali avion se nije odvojio od zemlje, što ukazuje da nisu postigli tu graničnu brzinu do koje su mogli bezbedno da zakoče. Ako bi premašili tu brzinu, morali bi da nastave sa uzletanjem jer bi pokušaj kočenja nakon toga bio veoma opasan.
Poslednji incident se dogodio 2007. godine
Nacionalna kompanije je ovakav incident 2007 ili 2009. godine, kada je tadašnji avion JATA izleteo sa piste u Istanbulu, Preko 15 godina nije ništa dogodilo. Objektivno gledno to je jedna ozbiljnost, odnosno profesionalnost. Na pitanje kakva je moguća kazna zbog ovakve greške privvatne Grčke avio kompanije Marathon airlines, Vojinović kaže:
"Ovo će biti nadležnost poslovnog odnosa između Air Serbije i avio kompanije koja je iznajmila avion. Naša kompanija će sprovesti dodatne provere i dodatno obučiti posadu kroz sistem obuke za letenje, odnosno menadžment leta. Kažnjavanje posade će biti usmereno prema grčkoj avio kompaniji, koja je njihov poslodavac. Najverovatnije će biti suspendovani do kraja istrage. Ova grčka privatna kompanija se ne bavi redovnim avio saobraćajem, već njen poslovni model podrazumeva iznajmljivanje aviona i posada drugim avio kompanijama. Trenutno ih je pet, od kojih je jedna i Air Serbia - dodaje. Embraer
- Avion koji je trebalo da obavi let iz Beograda do Diseldorfa bila je letelica brazilske proizvodnje Embraer E195 LR stara 15 godina registracije OY-GDC. Ovo je regionalni mlazni avion. Air Serbia je odlučila da ga u svoju flotu zbog potrebe za avionom kapaciteta između najmanjih ATR 72 i najvećih ER bas aviona, popunjavajući tako prazninu u floti za avion od 170 sedišta koji je potreban na kraćim linijama. Ova odluka je bila logična. Pre godinu dana, kada su započeli sa uključivanjem ovog tipa aviona u flotu, najavili su da će nastaviti sa iznajmljivanjem aviona, ali da će postepeno obučiti svoju sopstvenu posadu, ER Srbijinu posadu, za ovu vrstu aviona. Dakle, čak i pre ove nesreće, bili su planirali da koriste sopstveno osoblje", dodaje.
Vojnović objašnjava da postoje dva načina iznajmljivanja aviona: Wet lease - to je potpuno iznajmljivanje svega, uključujući avion, posadu, osiguranje i održavanje. Kao avio kompanija, nemate troškove za to, već koristite ovo rešenje u kratkoročnom periodu kada vam je potrebno brzo popunjavanje rupa u floti, kao što se to dogodilo u poslednjih godinu i po dana, kada je potražnja za avio saobraćajem porasla. Nelogično je kritikovati Air Serbiju zbog ovog poteza, jer su se proširili samo kao odgovor na rastuće zahteve tržišta. Dry lease - vi samo iznajmljujete avion, dok se posada i održavanje osiguravaju iz drugih izvora.
Ko će snositi odgovornost?
"Ukoliko dođe do greške u letenju, pretpostavka će biti da je ljudski faktor, odnosno greška pilota. Maraton Erlajns će biti primoran da ponovno proveri svoje pilote, istovremeno se fokusirajući na komunikacioni aspekt kako bi uverili putnike da su njihove provere na visokom nivou koji uliva poverenje. Ostali segmenti letenja su strogo regulisani, pa se bilo kakva neobična situacija poput ove tretira kao incident", zaključio je Petar Vojinović u emisiji.
BONUS VIDEO:
(MONDO/J.D.)