Ozbiljan incident na Rajanerovom Boingu 737 iznad Severne Makedonije dogodio se na oko 16.000 stopa, odnosno približno 4.900 metara, dok je avion još bio u penjanju. Upravo bi ta okolnost mogla da bude jedan od razloga zbog kojih su posledice bile mnogo blaže nego da se isto dogodilo na uobičajenoj krstarećoj visini od oko 11.000 metara.
Na letu iz Soluna (SKG) za Memingen (FMM) došlo je do ozbiljnog oštećenja desnog motora, nakon čega je razbijen jedan od prozora na putničkoj kabini. Prema navodima Aviation Heralda, putnik iz Srbije, Ljubiša Karović, koji je sedeo pored prozora ostao je zaglavljen u otvoru, sa glavom van kabine, pre nego što su ga ostali putnici uspeli da povuku nazad.
Kako je supruga putnika, Svetlana Grković, objasnila, Ljubiša je sedeo pored prozora, a i pored toga što je bio vezan, pola njegovog tela je završilo van aviona.
Istraga tek treba da utvrdi tačan sled događaja, ali već sada je jasno da visina na kojoj se incident dogodio predstavlja važan element u proceni njegovih posledica.
Zašto nekoliko hiljada metara pravi toliku razliku?
Na prvi pogled razlika između 5.000 i 11.000 metara možda ne deluje velika. U vazduhoplovstvu ona menja gotovo sve. Na oko 11.000 metara Boing 737 leti sa gotovo maksimalnom razlikom između pritiska u kabini i spoljnog vazduha.
Na oko 4.900 metara ta razlika je znatno manja, pa je manja i sila kojom vazduh izlazi kroz otvor nastao na trupu ili prozoru. Zbog toga isto oštećenje može da ima veoma različite posledice u zavisnosti od visine na kojoj se dogodi.
Zašto je putnik bio povučen ka otvoru?
Kabina putničkog aviona održava se pod višim pritiskom od spoljnog vazduha kako bi putnici i posada mogli normalno da dišu.
Kada se na trupu iznenada pojavi otvor, vazduh velikom brzinom izlazi iz kabine pokušavajući da izjednači pritisak. Taj tok vazduha povlači ka otvoru sve što nije pričvršćeno, uključujući i osobu koja sedi neposredno pored mesta oštećenja.
Upravo zbog toga sigurnosni pojas predstavlja poslednju fizičku prepreku koja sprečava da telo bude izbačeno iz sedišta ili dodatno približeno otvoru na trupu.
Zašto bi isti incident bio ozbiljniji na krstarećoj visini?
Putnički avioni najveći deo leta provode između 10.000 i 12.000 metara.
Na tim visinama spoljašnji vazduh je višestruko ređi, temperatura se najčešće kreće između minus 50 i minus 60 stepeni Celzijusa, a razlika između pritiska u kabini i spoljnog vazduha gotovo je maksimalna.
U slučaju razbijanja prozora ili većeg otvora na trupu vazduh bi izlazio znatno snažnije, dekompresija bi bila intenzivnija, a uslovi za putnike i posadu nepovoljniji.
Piloti u takvoj situaciji ne čekaju potvrdu da je došlo do dekompresije. Dovoljno je da instrumenti pokažu gubitak pritiska ili da postoji osnovana sumnja da je narušena hermetičnost kabine. Procedura tada nalaže trenutno vanredno spuštanje na bezbedniju visinu.
Posada imala povoljnije uslove za reakciju
Na letu FR1879 maske za kiseonik ispale su se automatski, a posada je odmah započela spuštanje ispod FL100, odnosno ispod 10.000 stopa (oko 3.050 metara).
Na oko 4.900 metara putnici i posada još nisu izloženi istim fiziološkim ograničenjima kao na 11.000 metara. To ne znači da situacija nije bila opasna, već da je posada raspolagala povoljnijim uslovima da sprovede propisane procedure i bezbedno započne vanredno spuštanje.
Šta će sada istražitelji pokušati da utvrde?
Fotografije objavljene posle sletanja potvrđuju ozbiljno oštećenje desnog motora, dok se na snimcima iz putničke kabine vidi razbijen prozor i spuštene maske za kiseonik. Ono što još nije poznato jeste šta je pokrenulo ceo lanac događaja.
Istražitelji će analizirati podatke sa snimača leta i glasa u pilotskoj kabini, dokumentaciju o održavanju aviona i motora, istoriju prethodnih tehničkih intervencija, tragove na motoru i trupu, kao i sve pronađene fragmente. Posebna pažnja biće posvećena istoriji održavanja desnog motora i svim ranijim radovima na njemu. Cilj je da se utvrdi šta je prvo otkazalo, koji su se delovi motora odvojili i kako je došlo do razbijanja prozora.
Tek kada svi ti podaci budu objedinjeni, biće moguće sa sigurnošću rekonstruisati čitav sled događaja. Da li je upravo visina leta bila jedan od razloga zbog kojih su posledice ostale ograničene, pokazaće istraga. Ono što se već sada može objasniti jeste da isti kvar na 5.000 i na 11.000 metara ne stvara iste uslove u kabini niti nosi isti nivo rizika za putnike i posadu.
Vaše mišljenje nam je važno - ostavite komentar, nije potrebna registracija!
BONUS VIDEO:
(Aero/MONDO)