DA LI BI VI PLATILI 15€ za voz do Novog Sada? (ANKETA)

Jedno su želje a drugo platežne mogućnosti građana Srbije i teško da će neko hteti da izdvoji petnaestak evra da bi putovao brzim vozom od Beograda do sto kilometar udaljenog Novog Sada, proističe iz analize inženjera železničkog saobraćaja Karla Polaka objavljenog u na sajtu eKapija.

Između Srbije i Austrije imamo znatno više putnika, ali to je i dalje oko 5.000 ljudi u dane najvećeg opterećenja.

A između Beograda i Subotice? Najveći deo kretanja su putnici iz manjih mesta između Beograda, Novog Sada i Subotice orijentisani ka najbližem velikom gradu.

Veći broj putnika baš između većih gradova (IC-Intercity) imamo jedino između Beograda i Novog Sada. Da li to znači da bi 200km/h bilo opravdano između Beograda i Novog Sada?

Čak ni tu ne zbog cene karte. Potrošnja u domaćinstvima na transport u Srbiji je već vrlo visoka, oko 25%. Stvarna potreba ekonomije i naroda je za jeftinim transportnim rešenjima za što više ljudi, uz osnovni, a ne elitistički sistem standarda.

U slučaju 200km/h potpuno je očekivano da regionalni vozovi Beograd – Novi Sad koji staju "kod svake bandere" i putuju 70 minuta budu prepuni zbog karte od 400-500 dinara, a direktni što putuju 35 minuta budu skoro prazni zbog cene karte od 1.500 dinara u jednom smeru.

Ukoliko bi maksimalna brzina bila 140km/h, vreme putovanja direktnog voza Beograd–Novi Sad bi bilo 40 minuta, a cena karte za direktan voz bi mogla biti pristupačnih 600-700 dinara u jednom smeru.

Tolikoje, inače sada košta autobuska karta, dok je vozna bila, dok je voza još bilo, polovina od toga.

Zašto toliko ogromna razlika?

Zbog skupoće održavanja pruge za velike brzine u uslovima ogromnog opterećenja teretnim vozovima, a i usled potrebe za korišćenjem skuplje opreme.

Većina potreba za kretanjem putnika uz železničke koridore su prigradska i regionalna kretanja (ne misli se na "region Balkana" već na kretanje unutar uže regije u državi). To je oko 90% putnika železnicom u Evropi, a za to se koriste maksimalne brzine 120-140km/h.

"Ako se staje po svim Pazovama, Beškama i Tošinim bunarima... ni ne može da se razvije veća brzina među stanicama, ali tu najviše ljudi putuje. Političari rado eksploatišu mit o '300 na sat' kao standardu u Japanu, Francuskoj, Nemačkoj... U stvari, takve brzine postoje samo između milionskih gradova na specijalnim prugama namenjenim samo tim superbrzim vozovima", kaže Polak.

Te specijalne pruge nadogradnja već izgrađenog razvijenog sistema pruga sa brzinama do maksimalno 160km/h, na kojima drugi brzi vozovi dele prugu sa prigradskim i teretnim.

Brzi putnički vozovi, pa i prigradski su dosta lakši i kraći od teretnih. Odnosno teretni vozovi ostvaruju najznačajniji uticaj na deformaciju koloseka. Relativno malo ulegnuće, ili proširenje koloseka može da bude uzrok iskakanja iz šina voza velikih brzina.

Zbog tih teretnih vozova, većina mreže pruga na kojima saobraćaju IC (inter city) vozovi u Nemačkoj, Austriji, Holandiji, Belgiji nije čak ni za 160km/h, već za svega 140km/h.

To su zemlje koje su ekonomski bogate, a to je u međuzavisnosti sa racionalnim planiranjem, ističe inženjer Polak.

Sada se oko 2 milijarde evra ulaže u prugu od Beograda do Subotice, koja čini tek 5% železničke mreže. Toliko bi koštao kapitalni remont (vraćanje u projektovano stanje) lošije polovine železničke mreže. Prva investicija od 2 milijarde povećava srednju brzinu vozova na oko 70km/h, a druga investicija na 90km/h.

Takođe, dok pozitivne efekte prve opcije oseća samo mali i trenutno ekonomski najjači deo Srbije (Vojvodina i Beograd), pozitivan efekat druge investicije je ravnomerno raspoređen na celu državu. Ako je pruga opterećena i korišćena kao, na primer, Koridor 10, brzine ispod 80km/h u stvari generišu visoke troškove i male prihode. Brzine veće od 100km/h se u Evropi retko koriste u teretnom saobraćaju. Čak većina teretnih vagona u Evropi ni nije predviđena za brzine preko 100km/h.

Budite bolje informisani od drugih, PREUZMITE MONDO MOBILNU APLIKACIJU.