Evropa pokušava da preusmeri sve više putnika sa kratkih letova na brze vozove koji povezuju njene glavne gradove, a kako raste interesovanje za čari železničkog putovanja, otvaraju se brojne mogućnosti. Međutim, postoji jedan veliki problem: geografija. Planinski venci i mora su oduvek delili evropske zemlje, a vozovi, za razliku od aviona, ne mogu jednostavno da prelete preko njih.
Zato su širom kontinenta u toku neki od najsmelijih građevinskih projekata na svetu, bušenje i miniranje planina koje su nekada smatrane neprohodnim, sa ciljem fundamentalne promene putničkog i teretnog saobraćaja, piše CNN.
Ambiciozni i skupi projekti
Najduži železnički tuneli na svetu biće završeni u Austriji, Francuskoj i Italiji u narednoj deceniji, revolucionišući veze između severne Evrope i industrijskih čvorišta severne Italije. Milijarde dolara se ulažu u rekordne tunele i nove pristupne koloseke kako bi se povećale brzine i kapacitet na postojećim alpskim koridorima. Istovremeno, Danska završava još jednu drumsko-železničku vezu ispod Baltičkog mora sa Nemačkom, što će drastično skratiti putovanja.
Postoje ambiciozniji planovi, kao što je tunel od 80 kilometara ispod Finskog zaliva koji bi povezao Helsinki i Talin. Ali takvi projekti su tehnički izuzetno zahtevni i skupi, a nedavni rezultati pokazuju da su kašnjenja česta pojava.
Evropski revizorski sud je u januaru izvestio da su troškovi osam velikih projekata u okviru Transevropske transportne mreže (TEN-T) povećani u proseku za 82 procenta, sa prosečnim kašnjenjem od 17 godina. Ipak, države članice EU vide ove investicije kao ključne za ekonomski napredak i održivu mobilnost.
"Megaprojekti poput tunela Brener, linije Lion-Torino i tunela Femarnbelt mogli bi fundamentalno da promene evropske železnice", kaže Nik Bruks, generalni sekretar lobističke grupe za železnicu ALLRAIL.
Prevazilaženje prirodne granice
Vekovima su Alpi bili prirodna granica između severne i južne Evrope, opasno područje koje treba izbegavati. Od 18. veka, bogati turisti su angažovali nosače i vodiče da prelaze opasne planinske prevoje na putu ka Italiji. Vremenom su staze postale putevi, ali su i dalje bili opasni i zatvoreni veći deo godine zbog snega.
Krajem 19. i početkom 20. veka, prva generacija alpskih železničkih tunela pomerila je granice inženjerstva, stvarajući prve rute kroz planine koje su saobraćale tokom cele godine. Ove pruge su građene na velikim nadmorskim visinama kako bi tuneli bili što kraći, što je zahtevalo duge i strme uspone.
Iako je pejzaž ovih pruga i danas spektakularan, za železničke kompanije su spori, skupi za održavanje i nedovoljnog kapaciteta za savremeni saobraćaj. Rešenje su novi tuneli na nižim nadmorskim visinama, takozvani bazni tuneli, koji zaobilaze krivudave planinske rute i omogućavaju većem broju vozova da se kreću brže.
Predvodilac je 56 kilometara dugačak Gotard bazni tunel (GBT) u Švajcarskoj, koji je otvoren 2016. godine. Projekat vredan 11,3 milijarde dolara, koji povezuje kantone Tičino i Uri na prometnoj ruti Cirih-Milano, zaista je grandiozan. U svojoj najdubljoj tački, dva tunela GBT-a nalaze se više od 2300 metara ispod alpskih vrhova.
Vreme putovanja između Ciriha i Milana skraćeno je sa četiri sata na samo dva i po sata. GBT je deo šireg projekta Novih transalpskih železnica (NEAT), koji je 2007. godine otvorio i 34 kilometra dug bazni tunel Lečberg, ključan za povezivanje luka Severnog mora sa industrijskim regionom Lombardija.
Najduži železnički tunel na svetu
Inspirisana švajcarskim uspesima, Austrija je takođe pokrenula ambiciozan program izgradnje tunela kako bi rasteretila svoje alpske doline od teškog teretnog saobraćaja. Desetine milijardi dolara se ulažu u bazne tunele i modernizaciju železnica sa Nemačkom i Italijom. Prevoj Brener, koji povezuje Inzbruk u Austriji i Bolcano u Italiji, dugo je bio glavna trgovačka ruta i uskoro će dobiti značajnu nadogradnju otvaranjem Brenerskog baznog tunela (BBT), planiranog za 2032. godinu.
Radovi na iskopu na više od 140 milja tunela su skoro završeni. Jezgro projekta sastoji se od dva paralelna železnička tunela, svaki dugačak 34 milje. Kada se otvori, BBT će postati najduži železnički tunel na svetu. Skratiće putovanje između Inzbruka i Bolcana sa dva sata na samo 50 minuta. Kao i kod mnogih megaprojekata, izgradnja traje duže nego što je planirano, a troškovi od 9,9 milijardi dolara su skoro dvostruko veći od prvobitne procene.
Južno od Beča, takođe se gradi bazni tunel Semering, vredan 5 milijardi dolara, dug 27 kilometara, koji će, kada bude otvoren 2030. godine, upotpuniti novu, brzu vezu od austrijske prestonice do Graca, Filaha i dalje do Italije i Slovenije. U kombinaciji sa novom linijom Koralm između Graca i Filaha, dugom 139 kilometara, otvorenom prošlog decembra, nova ruta će drastično skratiti putovanja i obezbediti efikasniju vezu unutar Baltičko-jadranskog koridora.
Kašnjenja u Francuskoj
Projekti ovakvih razmera nisu bez poteškoća i kritika. Možda najočigledniji primer je kontroverzna železnička pruga duga 270 kilometara koja povezuje Lion u Francuskoj sa Torinom u severnoj Italiji. U srži ovog projekta je bazni tunel Mon Seni, dug 59 kilometara i vredan 14 milijardi dolara. Iako se više od 90 odsto tereta između Francuske i Italije prevozi drumom, novi tunel ima za cilj da oko milion putovanja kamionima godišnje prebaci na železnicu.
Takođe se planira skoro učetvorostručivanje broja međunarodnih putničkih vozova. Kada se završe brze pristupne pruge sa obe strane, što bi moglo da potraje još 20 godina, putovanje od Pariza do Milana biće skraćeno sa sedam na samo četiri sata.
Međutim, projekat je od samog početka opterećen pravnim sporovima, političkim protivljenjem i protestima, posebno sa italijanske strane. Građevinski radovi su počeli 2002. godine, a troškovi su porasli na 17,7 milijardi dolara, a datum završetka je pomeren za 2033. godinu. Zabrinjavajuće je što izgradnja ključnih pristupnih linija iz Liona i Torina još uvek nije značajno započeta, a izveštaji sugerišu da one na francuskoj strani možda neće biti spremne do 2045. godine. Bez njih, pun potencijal tunela neće biti ostvaren.
"Nema sumnje da ove prekogranične veze imaju potencijal da transformišu obim putničkog i teretnog saobraćaja na kontinentu. Ali dok glavne deonice dobijaju svu pažnju, izazov je završetak spojnih linija. Verovatno je da će tuneli Brener i Mon Seni biti spremni za saobraćaj mnogo pre nego što se izgrade nove linije za usmeravanje vozova iz Nemačke i Francuske", kaže Nik Kingsli, glavni urednik časopisa "Railway Gazette International".
Slična kašnjenja u izgradnji pristupnih ruta u Nemačkoj takođe ugrožavaju punu upotrebu tunela Gotard, Lečberg i Brener.
Pod morem
Evropska tunelska revolucija ne dešava se samo ispod planina. Tunel Femarnbelt između Nemačke i Danske, vredan devet milijardi dolara, omogućiće znatno brže i češće međunarodne veze. Prostiraće se 12 milja između nemačkog ostrva Femarn i danskog ostrva Loland, a biće izgrađen tehnikom potopljenih cevi položenih po dnu Baltičkog mora.
Otvaranje se očekuje 2031. godine, a putovanje između Hamburga i Kopenhagena biće skraćeno do dva sata. Potpuno obnovljene i elektrifikovane pristupne pruge sa obe strane transformisaće putovanja i otvoriti nove mogućnosti za dalja putovanja ka Švedskoj preko spektakularnog mosta Eresund.
Iako budućnost izgleda svetlo, ona je takođe skupa. Međunarodna putovanja vozom u Evropi su obično znatno skuplja od letova jeftinih avio-kompanija.
"Sami beton i čelik neće obezbediti bolja putovanja. Da bi se osigurao najbolji povraćaj investicija u novu infrastrukturu, EU je potrebna istinska konkurencija na šinama, sa fer prodajom karata, fer naknadama za pristup prugama i jednakim pristupom finansiranju. Ovo će omogućiti većem broju operatera da u potpunosti iskoriste nove kapacitete", upozorava Nik Bruks iz ALLRAIL-a.
Dodaje da će to dovesti do bržih putovanja, nižih cena i boljih prekograničnih veza, u suprotnom postoji rizik da će megaprojekti ostati nedovoljno iskorišćeni.
Sledeći korak za EU je stvaranje panevropske mreže brzih železnica duge 35.000 milja do 2050. godine, koja bi povezivala sve veće gradove. To bi zahtevalo najmanje utrostručavanje postojeće mreže, uz procenjene troškove od oko 650 milijardi dolara.
Ostvarivanje ovog cilja zahtevaće ogromna ulaganja, političku volju i međunarodnu saradnju, ali pre svega će zavisiti od bržih i bezbednijih linija koje prevazilaze prirodne barijere koje dele zajednice milenijumima.
Vaše mišljenje nam je važno - ostavite komentar, nije potrebna registracija!
BONUS VIDEO:
