Saobraćajni autoput kojim je dnevno prolazilo gotovo 170.000 automobila srušen je kako bi se na njegovom mestu stvorio potok - što je u tom trenutku delovalo gotovo ludo, ali upravo to je Seul uradio 2000-ih.
Potok Čeongječon postao je jedan od najproučavanijih slučajeva urbane obnove na planeti, iako se i dalje oslanja na veštačko pumpanje vode kako bi opstao u srcu grada.
Globalna referenca
Početkom 2000-ih, grad Seul, glavni grad Južne Koreje, doneo je odluku koja je većini ljudi delovala apsurdno: srušiti nadzemni autoput kojim je dnevno prolazilo oko 168.000 vozila kako bi se na njegovom mestu napravio potok.
Projekat obnove Čeongječona, koji je predvodio tadašnji gradonačelnik Li Mjung-bak, započeo je u julu 2003. godine, a vodotok je ponovo otvoren 1. oktobra 2005. godine, transformišući betonski i saobraćajni koridor u linearni park koji je postao globalna referenca urbane obnove, kako prenosi "Arh Dejli".
Potok Čeongječon ima drevnu istoriju, koja datira još iz doba dinastije Džoseon, pre više od 600 godina, kada su stanovnici prali odeću i obavljali svakodnevne poslove duž kamenih mostova.
Međutim, nakon Korejskog rata, vodotok je prekriven betonom između 1958. i 1978. godine, a preko njega je izgrađena nadzemna brza saobraćajnica. Decenijama kasnije, propadanje te strukture i gušenje centra Seula doveli su do odluke o radikalnoj ideji: vraćanju potoka na površinu, pisao je Gardijan.
Od simbola napretka do urbanog tereta
Seul je srušio autoput kojim je dnevno prolazilo gotovo 170.000 automobila kako bi ponovo otvorio potok Čeongječon, globalni primer urbane obnove koja se oslanja na pumpanje vode. Da bismo razumeli zašto je Seul srušio autoput, potrebno je vratiti se u posleratni kontekst.
Razoren i preplavljen milionima izbeglica, grad je porastao sa 1,5 miliona stanovnika 1950. godine na više od 10 miliona do kraja 20. veka.
Siromašne četvrti su se širile oko starog potoka, a kanalizacija i otpad su se direktno izlivali u njega, do te mere da je to mesto dobilo nadimak "rak grada". Prekrivanje betonom i izgradnja brze saobraćajnice preko njega tada su delovali kao prirodan put modernizacije.
Decenijama je uzdignuta saobraćajnica smatrana simbolom napretka, sinonimom za više automobila, jaču trgovinu i snažnu ekonomiju. Ali do kraja 1990-ih, konstrukcija koja je prevozila više od 168.000 vozila dnevno ozbiljno je propala, a troškovi popravke bili su izuzetno visoki.
Još gore, centar Seula postao je betonski blok koji je zadržavao toplotu, sa zagađenim vazduhom i stalnim saobraćajnim gužvama. Ono što je nekada bio ponos, pretvorilo se u teret, a zakopani potok počeo je da se vidi kao moguće rešenje.
Hrabra odluka bivšeg direktora Hjundaija
Ime koje stoji iza ovog preokreta je neobično. Li Mjung-bak, izabran za gradonačelnika Seula 2002. godine, nije bio ni ekološki aktivista ni arhitekta.
Proveo je skoro 30 godina u Hjundaiju, postavši generalni direktor građevinske kompanije grupe dok je još bio mlad, u vreme kada je kompanija bila simbol južnokorejske industrijalizacije i velikih infrastrukturnih projekata.
Ironija je u tome što je upravo čovek iz građevinskog sektora odlučio da demontira jedan od simbola gradske infrastrukture i vrati prostor u prirodnije stanje.
Kada je preuzeo funkciju, Li je gurao projekat brzinom koja je iznenadila Seul, a kasnije su ga urbanisti označili kao jednu od najhrabrijih urbanističkih odluka u Aziji početkom 21. veka. Projekat je predstavio i kao kanal za ublažavanje poplava i kao primer održivog razvoja i poboljšanja imidža Koreje u svetu. Godinama kasnije, Li Mjung-bak postao je predsednik Južne Koreje.
Složeni posao otkrivanja potoka
Rušenje, koje je zvanično počelo 2003. godine, pretvorilo je centar Seula u ogromno gradilište. Grad je morao da se nosi sa slojevima i slojevima infrastrukture nagomilanim decenijama: podignutim autoputem, betonskim pločnikom, kanalizacionim mrežama, električnim kablovima, telekomunikacijama, vodovodnim cevima, pa čak i starim mostovima, sve u najprometnijem delu gradu.
Prema urbanistima, to je bilo kao izvođenje operacije na otvorenom srcu dok telo mora da nastavi da funkcioniše.
- Razmere su impresivne: uklonjeno je više od 680.000 tona betona i čelika, što je ekvivalent demontaži desetina nebodera u finansijskom centru grada. Tokom 27 meseci radova, po ceni od oko 281 miliona dolara, nastao je vodeni koridor i javni prostor dug 5,8 kilometara, sa 22 mosta i pešačkim stazama sa obe strane potoka.
Potok koji mora da se pumpa da bi postojao
Ovo je deo koji se često zanemaruje u romantičnim verzijama priče. Čeongječon nije prirodna reka koja je ponovo počela da teče sama od sebe. Pošto je njegov izvor tokom decenija potpuno urbanizovan, obnovljeni potok zavisi od veštačkog pumpanja vode iz reke Han i podzemnih izvora kako bi održao protok, oko 120.000 tona vode dnevno.
Ovaj detalj je ključan za tačnost priče. Grad troši milione dolara godišnje da bi potok opstao, što ga čini više urbanim pejzažnim projektom nego samoodrživim ekosistemom.
Eksplozija života i svežine u srcu Seula
Iako je veštački, rezultati po životnu sredinu bili su izuzetni. Prema istraživanju Seulskog instituta, biodiverzitet oko potoka povećao se za 639% između 2003. i 2008. godine. Broj biljnih vrsta skočio je sa 62 na 308, insekata sa 15 na 192, a riba sa 4 na 25. Čaplje, divlje patke, vretenca i leptiri ponovo su se pojavili u centru grada, što je bilo izuzetno retko pre projekta.
Fizički efekti su se takođe osetili. Područje oko potoka postalo je oko 3,5 stepena Celzijusa hladnije od susednih betonskih ulica, što je važno olakšanje u gradu koji obeležava efekat gradskog toplotnog ostrva.
Uklanjanje uzdignutog autoputa poboljšalo je cirkulaciju vazduha između zgrada, a nivo azot-dioksida opao je za oko 35%, prema gradskim izveštajima o životnoj sredini, što pokazuje da povratak vode i vegetacije generiše konkretne koristi za kvalitet života.
Misterija nestalog saobraćaja
Najveća briga pre projekta bio je saobraćajni haos. Uostalom, kako bi megagrad mogao jednostavno da ukloni put kojim je dnevno saobraćalo gotovo 168 hiljada vozila?
Trgovci su se bojali gubitka kupaca, a inženjeri su predviđali paralizu. Ali ono što se dogodilo bilo je složenije i iznenađujuće. Paralelno sa rušenjem, Seul je proširio ekskluzivne autobuske trake, obnovio podzemnu železnicu i smanjio zavisnost od privatnih automobila.
Rezultat je fenomen koji urbanisti nazivaju "isparavanje saobraćaja", inverzna logika indukovane potražnje: ponekad uklanjanje puta uzrokuje da neki vozači jednostavno promene način na koji putuju na posao.
Između 2003. i 2008. godine, broj putnika u autobusu porastao je za 15,1%, a broj korisnika metroa za 3,3%. Tok putnika prestao je da bude mehanički tok užurbanih automobila i postao je mesto gde se ljudi zadržavaju: oko 64.000 posetilaca dnevno posećuje Čeongječon kako bi prošetali, ručali ili se odmorili.
BONUS VIDEO:
