Od kada se odigrala prava drama - ovoga puta bez tabloidnog preterivanja - u avionu Boeing 737-800 niskotarifne kompanije Ryanair, na letu od Soluna do Memingena, ne silazi sa naslovnih strana portala i novina, kako u Irskoj i Velikoj Britaniji, tako i u Srbiji. Nimalo slučajno, s obzirom na to da je glavni i (ne)srećni akter upravo srpski državljanin, koji se zatekao pored prozora, odnosno rupe u ambis od 5.000 metara koja je nastala kada je prozor pukao.
Do incidenta je došlo na visini između 4.500 i 5.000 metara (između FL150 i FL169, 15.000 do 16.000 stopa), kada je usled ozbiljnog kvara na jednom od motora CFM International CFM56-7B - tzv. uncontained engine damage, odnosno havarije pri kojoj delovi motora probijaju kućište i nekontrolisano lete nekontrolisano - jedan takav deo pogodio prozor u kabini, koji je popucao. Povređen je Ljubiša Karović (61), srpski državljanin koji je sedeo pored oštećenog prozora.
Iako je incident prošao bez žrtava - čak i bez težih povreda putnika - ponovo je otvorio brojna pitanja bezbednosti vazdušnog saobraćaja i podsetio na ranije, slične događaje. Retke, ali takve da su ostavljale posledice, ponekad lakše, ponekad daleko dramatičnije i za sobom doneli lekcije kako takve događaje smanjiti na statistički minimum ali i kako se postupati kada se ipak dogode.
Jedan od najupečatljivijih, a po ishodu gotovo neverovatan, dogodio se davne 1990. godine, na letu British Airways iz Birmingema ka Malagi.
Rutinski let koji je krenuo naopako
Dvomotorni putnički avion tipa BAC 1-11 Series 528, registracije G-BJRT i imena The County of South Glamorgan, sa 81 putnikom i šest članova posade, poleteo je iz Birmingema (BHX) ka Malagi (AGP), pod pozivnim znakom Speedbird 5390, u bukvalnom prevodu brza ptica, uobičajenim za British Airways letove. Reč je o britanskom putničkom avionu za kratke i srednje relacije, proizvedenom 1971. godine - tržišnom konkurentu ranijih verzija DC-9 i Boeinga 737, a i danas ga mnogi, po izgledu, mešaju sa DC-9.
Bio je 10. jun 1990. godine, dan koji je trebalo da bude potpuno običan, a pretvorio se u jedan od najdramatičnijih trenutaka u istoriji civilnog vazduhoplovstva - priču o hladnokrvnosti posade i granicama ljudske izdržljivosti.
Letom je upravljao kapetan Tim Lankaster (42), sa preko 11.000 sati naleta, uz prvog oficira Alistera Ečinsona (39), koji je imao oko 7.500 sati iskustva. Poletanje u 7:20 po UTC-u proteklo je bez ikakvih naznaka problema.
Prasak na 5.000 metara
Avion je dostigao krstareću visinu od oko 5.270 metara (17.300 stopa) kada su se oba pilota, opuštena i sa olabavljenim pojasevima, iznenada suočila sa haosom. Prednji levi prozor kokpita otkačio se i izleteo, izazivajući momentalnu rapudnu dekompresiju.
Vazduh je izleteo napolje ogromnom silinom, magla kondenzacije ispunila je kabinu, a sve što nije bilo pričvršćeno - karte, dokumenta, kape, slušalice - nestalo je kroz otvor. Kapetana Lankastera je usisalo kroz prostor gde je do tog trenutka bio prozor; ostao je zakačen za avion samo nogama.
Slika je bila jeziva: gornji deo Lankasterovog tela visio je van kokpita, izložen vetru brzine blizu 650 km/h, dok su mu noge, zaglavljene među komandama, slučajno isključile autopilot. Avion je počeo naglo da gubi visinu. Da stvar bude gora, vrata kokpita su ispala i pala preko komandi leta
Prvi oficir Ečinson preuzeo je kontrole i pokušao da stabilizuje let usred zaglušujuće buke i nemoguće komunikacije sa kontrolom letenja.
Posada koja je držala kapetana dvadeset minuta
Stjuard Najdžel Ogden bio je prvi koji je pritrčao i uhvatio kapetana oko struka, pokušavajući da ga zadrži unutar aviona. Kasnije je ispričao za australijski Morning Herald da je, kada se okrenuo, video da prozora više nema, a da je pilot napola izvan aviona - vidljive su mu bile samo noge.
Ubrzo su mu se pridružili članovi posade Džon Hjurd i Sajmon Rodžers, koji se privezao za sedište kako bi imao dovoljno oslonca da pomogne da drže kapetana. Trojica članova posade držala su Lankastera oko dvadeset minuta, dok mu je krv tekla iz nosa i glave, a telo udaralo o oplatu aviona.
Sletanje bez karata i uputstava
Uprkos svemu, Ečinson je spustio avion na 11.000 stopa, gde se moglo disati bez maski za kiseonik, i odlučio da sleti na aerodrom u Sautemptonu - iako mu taj aerodrom nije bio poznat, a sve navigacione karte odnete su kroz razbijeni prozor. Uz pomoć kontrolora letenja, koji ga je navodio i psihološki podržavao do samog kraja, uspeo je da izvede gotovo rutinsko sletanje.
Spasilačke ekipe izvukle su Lankastera nazad u avion - i, na opšte zaprepašćenje, bio je živ. Zadobio je prelome ruke, ručnog zgloba i palca, promrzline i šok, ali se oporavio i vratio letenju već posle šest meseci. Osim jednog člana posade sa lakšim povredama, niko drugi nije stradao.
Uzrok: 84 pogrešna šrafa
Istraga britanskog Odeljenja za istraživanje avionskih nesreća (AAIB) utvrdila je da je prozor kokpita zamenjen noć uoči leta - pogrešnim šrafovima. Od 90 korišćenih šrafova, čak 84 su bila tanja za 0,66 mm od propisanih, a preostalih šest kraćih za 2,5 mm. Tehničar je zamenu obavio sam, oslanjajući se na vizuelnu procenu umesto na tehničku dokumentaciju, a sistem kontrole kvaliteta kompanije nije prepoznao zamenu vetrobrana kao kritičnu tačku koja zahteva dodatnu proveru.
Nakon incidenta uvedene su strože procedure održavanja, ne samo u British Airways-u već u celoj industriji.
Ečinson je odlikovan Kraljičinom pohvalom za izuzetnu službu i Polaris nagradom za pilotiranje, dok su Ogden, Rodžers i Hjurd takođe prepoznati kao heroji tog dana. Kapetan Lankaster se, posle oporavka, vratio letenju i kasnije postao promoter bezbednosti u vazduhoplovstvu.
Ovaj slučaj nije ostao usamljen - sličnu sudbinu doživeo je i pilot leta Sichuan Airlines 8633 u maju 2018, kada je pucanje vetrobranskog stakla Airbusa A319 umalo izbacilo prvog oficira iz kokpita. I on je, poput Lankastera, preživeo sa relativno lakšim povredama.
BONUS VIDEO:
(Aero/MONDO)