Ne samo da je Citroen 2008. naprosto počistio konkurenciju u WRC-u, a Sebastian Loeb uzeo petu uzastopnu titulu, već je krajem godine, na Salonu u Parizu, prikazao i svoje viđenje "zelenog" WRC automobila.

Još od 2001. godine i pojave modela Xsara T4 WRC, bilo jasno da je Citroen sa velikom ozbiljnošću pristupio celokupnom WRC programu, kao logičan korak napred u odnosu na dotadašnje učešće francuskog proizvođača u nižoj kategoriji - Junior WRC sa modelom Saxo 1600. Model Xsara T4 sa iskusnim vozačima poput Phillippe Bugalskog, Jesus Purasa, a kasnije i Sebastian Loeba, ubrzo je pokazala sve svoje kvalitete, i već prve godine nezvaničnog učešća u WRC-u, ozbiljno pomrsila račune do tada neprikosnovenom Peugeotu 206 WRC.

Ništa manje uspeha nije imala ni sledeća generacija Xsare, kada su u pomoć Loebu, pristigli legendarni Carlos Sainz i Colin McRae. Od 2003. godine i šampionske titule u klasi konstruktora, pa zatim i pet uzastopnih Loebovih "kruna", Citroen se sve vreme kreće uzlaznom putanjom. Čak je i smena generacija, u ovom slučaju, modela automobila, izvršena gotovo besprekorno. Xsara se povukla sa dostojanstvom, a novopridošli C4 WRC, naprosto je "počistio" konkurenciju.

Šta dalje?

Nakon svih ovih uspeha, za očekivati je bilo da Citroen sprema nešto novo. Kako model C4 još uvek nije "za bacanje", dalji razvoj usmeren je ka primeni novih tehnologija, koje bi mogle da doprinesu daljoj supremaciji francuskog proizvođača. Logično, trebalo je ispratiti aktuelni svetski trend kada su u pitanju sistemi pogona, a to je značilo ozbiljnije se pozabaviti hibridnom tehnologijom. Istovremeno, ovom odlukom, Citroen je dao i svoj doprinos zaštiti životne sredine, a sebe promovisao u svojevrsnog lidera "zelenih" tehnologija kada su u pitanju reli takmičenja.

Teorija...

U tom cilju, razvijen je model C4 WRC HYmotion4, koji se spolja, od standardnog reli automobila razlikuje samo po interesantnoj šemi farbanja "pola-pola". Drugim rečima, sama suština nalazi se sakrivena ispod "lima". Nju čine elektromotor-generator, snage 125 kW, koji je povezan sa zadnjim diferencijalom, litijum-jonske baterije (990 ćelija u pakovanju) koje isporučuju napon od 400 volti, a nalaze se iznad rezervoara goriva. U cilju obezbeđenja hlađenja elektromotora i barerija, postavljena su i dva dodatna rashladna uređaja, a tu je i elektronska kontrolna jedinica koja upravlja pomenutim sistemima.

Vozaču je na raspolaganju i taster, pomoću kojeg odabira četiri ponuđena načina rada hibridnog sistema. Prvi režim podrazumeva klasični rad SUS motora, koji se koristi na brzinskim ispitima (BI) i ne angažuje hibridni sistem. Drugi mod podrazumava rekuperaciju energije, koji se može koristiti na deonicama BI, a poboljšava otpornost kočnica na fading, uz istovremeno punjenje baterija. Treći, "zeleni" režim podrazumeva upotrebu hibridnog pogona (elektromotora), prvenstveno na deonicama između BI, u cilju smanjenja buke (naročito u naseljenim zonama), emisije štetnih gasova, ali i smanjenja potrošnje goriva. Poslednja, četvrta opcija je istovremeno korišćenje i klasičnog SUS, i elektromotora, doduše u kratkim vremenskim intervalima, kada se na određenim zahtevnim deonicama BI, na najbolji način može iskoristiti dodatnih 300 Nm obrtnog momenta koje proizvodi elektromotor-generator.

...a praksa?

To je što se tiče tehnike, ali kako sve to izgleda u praksi? Svakako, energija prilikom kočenja sada će delom biti rekuperirana, što će reći da je gubitak energije manji. U kombinaciji sa elektromotorom, klasični motor sada nudi osetno veći obrtni moment, veoma bitan na reli takmičenjima, jer su pravci kratki, a ubrzanja iz krivina najbitnija. Uz to, prema podacima, C4 HYmotion4 trebalo bi da ima i za oko 40 km veći domet, dok bi prosečna potrošnja na deonicama između brzinskih ispita trebalo da bude i do 30% manja. Međutim, tu dolazimo i do pitanja mase celokupnog hibridnog sistema. Sam elektromotor, kontrolna jedinica, pa čak i dodatni rashladni sistemi, nisu toliki problem koliko litijum-jonske baterije. Citroen je izbegao da navede masu samog hibridnog sistema, objavljujući samo ukupnu masu vozila od 1350 kg. To je za oko 120 kg više nego kod standardnog C4 WRC, što nije malo, jer svaki kilogram viška, odnosi po koji delić sekunde. No, još bitnija stavka jeste raspored mase, jer sadašnji C4 WRC već ima skoro idealno težište.

Postavljanje elektromotora, baterija i rashladnih sistema iznad zadnje osovine, ozbiljno utiče na dinamičke karakteristike vozila, što u krajnjem slučaju znači mnogo teži automobil za vožnju i kontrolu. U Citroenu su sigurno mislili i na ove stvari, ali ćemo o načinu na koji su ovi problemi rešeni, ipak morati još malo da sa-čekamo, kada budu objavljeni detaljniji podaci.

Citroen C4 WRC Hymotion4

Motor
Tip/broj cilindara - benzinski, redni/4
Radna zapremina ccm - 1998
Broj ventila/tip ubrizgavanja - 16/direktno ubriz.
maks. snaga kW/KS/o/min - 235/320/5500
obrtni moment Nm/o/min - 569/2750
Motor-generator
maks. snaga kW/KS - 125/170
maks. obrtni moment Nm - 300
litium-jonska baterija - 990 ćelija, 400 V, 22 Ah
Režimi rada
1. rad samo SUS motora
2. rekuperacija energije (punjenje baterija pri kočenju)
3. rad samo elektro-motora
4. boost, rad oba motora

Karoserija
tip/broj sedišta/vrata - kupe/4/2
D x Š mm - 4274x1800
međuosovinski razmak mm - 2608
prednji/zadnji trag točkova mm - 1598/1598
masa vozila kg - 1350

Ogibljenje
napred i pozadi - McPherson, spiralne
opruge, Citroen/Exe-TC
amortizeri, poprečni
stabilizator

Kočnice
napred i pozadi - samoventilirajući diskovi
Naplaci
napred/pozadi za asfalt - 8x18"
za makadam - 7x15"

Pneumatici
napred/pozadi za asfalt - Pirelli P0
za makadam - Scorpion

Prenos snage
pogon - na sva 4 točka
elektro pogon - na zadnji diferencijal
tip menjača/stepeni prenosa - sekvencijalni poluauto/6 aktivni centr. diferencijal


(Vrele Gume)