Legenda o broju četiri i isto toliko prstenova uz prisećanje na tragičnu smrt mladalačkog idola...
Kao i obično, i tog je dana na nemačkim auto-putevima bila gužva. Od radova do manjih udesa, malo po malo, saobraćaj se zaustavljao. Kada sam konačno uspeo da "zavrtim" motor ka crvenom polju i na leđima osetim snagu turbo punjača, brzo se pojavio natpis koji mi je poželeo dobrodošlicu u belgiji.
Kao i u celom Beneluxu, i ovde je rigorozan nadzor brzine i sa policijom nema šale! Iako sam u rukama držao volan "zverke" sa 340 "konja", nisam bio ni malo iritiran obavezom da "krstarim" jer sam znao da ću već za koji sat imati maksimalnu količinu adrenalina u krvi i da ću dobiti potrebnu dozu najdraže
mi droge.
Još jednom sam zategnuo pertle na Sparco patikama, a dok sam na glavu navlačio potkapu, znoj mi se već slivao niz leđa. Startujem motor i odmah krećem sa podešavanjem klima-uređaja. Ipak, nisam na trci, pa sebi mogu da priuštim malo komfora. Uz potkapu i kacigu, motor se "na leru" jedva čuje. Sa čovekom iz osiguranja razmenio sam pogled i osmeh, a njegova ispružena ruka u smeru izlaska iz boksa na pistu, za mene je značila zeleno svetlo na semaforu.Kao i u celom Beneluxu, i ovde je rigorozan nadzor brzine i sa policijom nema šale! Iako sam u rukama držao volan "zverke" sa 340 "konja", nisam bio ni malo iritiran obavezom da "krstarim" jer sam znao da ću već za koji sat imati maksimalnu količinu adrenalina u krvi i da ću dobiti potrebnu dozu najdraže
mi droge.
Dve legende
Pre skoro tri decenije, zbog događaja na ovoj pisti, doživeo sam pravi šok i, sećam se, glasno zaplakao. U Zolderu je, naime, 8. maja 1982. godine, život izgubio Gilles Villeneuve. Kada sam to jutro u avionu razmišljao o tome, setio sam se da je do njegove slike na zidu u mojoj srednjoškolskoj sobi, visio plakat i jednog od najboljih automobila svih vremena - Audi Quattro. Pogon na sva četiri točka i petocilindraš sa turbo punjačem, u Ingolstadtu su, posle dugo vremena, ponovno spojili u najnovijoj verziji modela Audi TT, koja je po prvi put ponela oznaku RS. Drugim rečima, na legendarnu pistu krećem sa automobilom koji nosi DNK legendarnog modela Quattro.
Erupcija performansi
Imajući sve ovo u vidu, Audi TT RS već od prvih metara vožnje na pisti, nije bio samo još jedan od mnogih sportskih automobila. Izolacija, potkapa i kaciga, brzo pokleknu pod zvukom petocilindraša, te erupcija performansi, uz tu izuzetnu zvučnu kulisu, ostavlja još jači utisak.
Benzinac sa skoro 2,5 litara radne zapremine, maksimalni obrtni moment postiže već pri 1600 o/min, i "drži ga" sve do 5300 obrtaja dok se maksimalna snaga od 340 KS, oslobađa u rasponu od 5400 do 6500 o/min. To znači da od maltene bojažljivog dodira papučice gasa, do njenog stiskanja "do daske", motor isporučuje ili najveći obrtni moment ili maksimalnu snagu. Samo je potrebno "ukapirati" gde je na pisti potrebno više snage, a gde više obrtnog momenta. Uz to, potrebno je i malo više snage u desnoj ruci, jer je manuelni šestostepeni menjač "trkački" tvrd. Šteta što za TT RS u Audiju nisu spremili i DSG menjač.
Na ivici ekstaze
Karbo-keramičke kočnice u prvim krivinama ostavljaju relativno veliku dužinu neiskorišćenog pravca vožnje sa punim gasom. No, kada se taj ostatak smanji na minimum, puls raste, a disanje postaje pliće i kraće.
Sledeći nivo "igre" donosi kočenje u krivinama i iskorišćavanje otklona karoserije iz neutralne pozicije da bi motor što pre, opet "disao punim plućima". Kanaalbocht, treća krivina na pisti, otvorena je i dozvoljava rano ubrzavanje. Za krivinu broj četiri, koja nosi ime po Lucienu Bianchibochtu, uz precizno merenje vremena, trebalo bi analizirati da li je kroz nju, bolje voziti u trećem ili četvrtom stepenu prenosa.
Zbog karakteristika motora i velikog aerodinamičkog pritiska kojeg stvara, za RS, posebno razvijen repni spojler, odlučio sam se u sledećim krugovima za četvrtu. Ali, samo u tom slučaju, kada sam se navikao na vožnju na pisti i promenio percepciju događanja na nivo trkačke vožnje.
Kada vozač u određenim krivinama počne da vozi "na poverenje" u tehniku i na neki način, automatski, po vrlo precizno odabranoj liniji, počinje da ceni sportski program rada oslanjanja i sistema ESP, kojeg je moguće u potpunosti isključiti. Pri vožnji po idealnoj liniji, njegovim isključenjem ništa se ne dobija, čak se ne oseti ni razlika u radu. Svoj doprinos daje i velika preciznosti i odziv upravljača. Na rubu mojih psihofizičkih i njegovih tehničkih mogućnosti, uspostavili smo odnos koji je non-stop bio na ivici ekstaze.
Trans
Prva šikana, Kleine Chicanean, velik je test za kočnice, koje su, iz kruga u krug, na tom mestu radile besprekorno. Zolder je pista starijeg datuma, te se na nekim delovima, nadmorska visina brzo i drastično menja, pogotovo prema krivini Butte, gde se dalji tok staze nazire samo u narednih nekoliko desetina metara, i to dok Audi ide brzinom od skoro 200 km/h. Tokom vožnje, nisam ni pomislio da je tu, negde, Villeneuve naleteo na bolid Jochena Massa i tragično okončao život.
Pista Zolder ima posebnu moć da vozača lagano "povuče" u posebnu vrstu transa, da dâ neku posebnu snagu, pogotovo na mestima poput ovoga, gde se u jednom trenutku, zbog neravne podloge i smanjenog aerodinamičkog pritiska automobila na asfalt, pri velikoj brzini, upravljač čini naročito "labav".
Kada je TT RS opet bio u mojim rukama, morao sam snažno da kočim u narednu šikanu, pre krivine Terlamenbocht. Već u prvom krugu, shvatio sam da je Audi samo potrebno pravilno usmeriti u prvi deo šikane, dok je u drugom segmentu, njegov otklon na drugu stranu izuzetno koristan pri što ranijem ubrzavanju, te je potrebno samo "uhvatiti" pravi trenutak kada odlučno treba "stisnuti gas". Slede dve desne krivine, pravac i onda najoštrija krivina, Bolderberghaarspeldbocht. I tu su kočnice u svim trenucima bile odlične i do kraja poslušne. Za ubrzavanje iz te krivine, za nas čudnog imena, poslužio sam se betonskom "mrežom" pokrivenim delom uz pistu, iz kojeg već delimično raste trava.
Kao pravi Quattro
U sve te tri desne krivine, naročito se iskazao pogon na sva četiri točka. Iako je reč o Quattro pogonu, kod RS-a nije u pitanju onaj sa centralnim TorSen diferencijalom već se između nalazi visko-spojnica i elektronska blokada. I nema šta da mu se zameri - besprekorno radi i pri najbrutalnijem načinu vožnje. Tome što izdrži na pisti, nemoguće je približiti se u svakodnevnom saobraćaju. I tako, iz kruga u krug, u svojim sam mislima oživeo legendu o broju četiri i isto toliko prstenova - drugim rečima, o modelu Audi Quattro. Sa vožnjom na ivici mogućeg, poklonio sam se legendarnom vozaču Formule 1, koga još i dan-danas, ubrajam u najbolje svih vremena, baš tamo, gde je on prešao liniju koja u adrenalinskom sportu, deli pobede od tragedija. Život je zaista čudan i nepredvidiv!
AUDI TT RS
MOTOR
Tip/broj cilindara - benzinski, turbo punjač, redni/5
Radna zapremina ccm - 2480
Broj ventila/tip ubrizgavanja - 20/direktno
maks. snaga kW/KS/o/min - 250/340/5400-6500
obrtni moment Nm/o/min - 450/1600-5300
Karoserija
tip/broj sedišta/vrata - kupe/4/2
D x Š x V mm - 4180x1840x1350
međuosovinski razmak mm - 2470
masa vozila kg - 1450
zapremina prtljažnika l - 250
Ogibljenje
napred - McPherson, trouglasto poporečno rame,
spiralne opruge, amortizeri, popr. stabilizator
pozadi - uzdužno i trouglasto rame, spiralne opruge,
amortizeri, popr. Stabilizator
Kočnice
napred i pozadi - samoventilirajući diskovi
Pneumatici
dimenzije - 245/40 R18
Prenos snage
pogon - na prednje točkove
tip menjača/stepeni prenosa - manuelni/6
Performanse
ubrzanje 0-100 km/h, s - 4,6
maksimalna brzina km/h - 250
prosečna potrošnja l/100 km - 9,2
Cena (u EU) € - 62.600