"Dizel motor u jednom kabrioletu? Nikad!", rekli bi okoreli seniori anglosaksonskog porekla. No, vremena su se, ipak, promenila. Od kada je Folksvagen, pre tačno deset godina, odlučio da lansira Golf TDI Kabriolet, mnogi konstruktori su shvatili da se bez njega ne može.
Početno oklevanje Pežoa, koji je u startu nudio samo dva benzinska agregata, koštalo ga je brojnih promašenih kupaca. Podaci govore, da je konkurentski Renao prodao par hiljada više Megana CC, uglavnom sa poznatim dizelom 1,9 dCi od 120 KS (60% ukupne prodaje).
Dakle, po pitanju pogona delimično iznudjen potez, a kada je reč o stilu, Pežo 307 CC je ”strpan” u isti koš sa ostalim verzijama. Restilizacijom su obuhvaćeni svi modeli, iako je kupe kabriolet ugledao svetlost dana pre samo dve i po godine. Za njegovim ulepšavanjem možda i nije bilo potrebe, što se ipak ne može reći za običan 307. Nakon pune četiri godine postojanja, stariji je od svih konkurenta, gde pre svega mislimo na konkurente kao što su Reno Megan, Sitroen C4, Ford Fokus, Opel Astra, VW Golf, Mazda 3 i Tojota Korola.
Kako je još uvek rano za zamenu (životni vek u kategoriji je oko 6 godina), posegnulo se za zatezanjem bora, uglavnom koncentrisanih na prednjem delu. Aktuelni trend automobila Pežoa karakteriše ogromna maska hladnjaka, koja podseća na otvorena usta zveri, željne da proguta sve ispred sebe. Za razliku od većeg 407, dodata su dva komada plastike na krajevima, kako bi se donekle zaštitila ovakva osetljiva ”njuška”. Promenama su zahvaćeni i farovi, nezaobilazan znak lava i okrugla hromirana svetla za maglu. Dakle, prilično agresivno lice, dok zadnji deo kupe-kabrioleta ostaje neizmenjen sa karakterističnim i nadasve atraktivnim svetlima u LED tehnologiji.
Početno oklevanje Pežoa, koji je u startu nudio samo dva benzinska agregata, koštalo ga je brojnih promašenih kupaca. Podaci govore, da je konkurentski Renao prodao par hiljada više Megana CC, uglavnom sa poznatim dizelom 1,9 dCi od 120 KS (60% ukupne prodaje).
Dakle, po pitanju pogona delimično iznudjen potez, a kada je reč o stilu, Pežo 307 CC je ”strpan” u isti koš sa ostalim verzijama. Restilizacijom su obuhvaćeni svi modeli, iako je kupe kabriolet ugledao svetlost dana pre samo dve i po godine. Za njegovim ulepšavanjem možda i nije bilo potrebe, što se ipak ne može reći za običan 307. Nakon pune četiri godine postojanja, stariji je od svih konkurenta, gde pre svega mislimo na konkurente kao što su Reno Megan, Sitroen C4, Ford Fokus, Opel Astra, VW Golf, Mazda 3 i Tojota Korola.
Kako je još uvek rano za zamenu (životni vek u kategoriji je oko 6 godina), posegnulo se za zatezanjem bora, uglavnom koncentrisanih na prednjem delu. Aktuelni trend automobila Pežoa karakteriše ogromna maska hladnjaka, koja podseća na otvorena usta zveri, željne da proguta sve ispred sebe. Za razliku od većeg 407, dodata su dva komada plastike na krajevima, kako bi se donekle zaštitila ovakva osetljiva ”njuška”. Promenama su zahvaćeni i farovi, nezaobilazan znak lava i okrugla hromirana svetla za maglu. Dakle, prilično agresivno lice, dok zadnji deo kupe-kabrioleta ostaje neizmenjen sa karakterističnim i nadasve atraktivnim svetlima u LED tehnologiji.
Bez mirisa i dima
Čak i pri nižim brzinama, odnosno u radu u mestu, 2,0 HDi ne ispušta karakterističan miris nafte, sve zahvaljujući revolucionarnom filteru na izduvne gasove, nazvanom FAP. Ovaj motor pripada najčistijim dizelima na svetu, a po svemu prikazanom i u najbolje. Razvijen zajedničkom saradnjom grupacije PSA i Ford, pokreće brojne modele ovih konstruktora i njihovih ”satelita”, pa smo ga tako već imali prilike sresti kod modela 407, ali i Sitroena C4 i C5, Ford Fokusa, kao i Volvoa S40 i V50, pa i u Jaguara X-Type.
Osim solidnih 136 konjskih snaga, ima dobar obrtni momenat od 320 Nm, koji prilikom velikog opterećenja poraste na 340 Nm (sistem overboost). Isključivo u saradnji sa odličnim šestostepenim menjačem (benzinci sa pet prenosa), omogućuje masi vozila od 1500 kg ubedljiva ubrzanja i primernu elastičnost. Do 100 km/h dolazi ispod 10 sekundi, što uz impresivna medjuubrzanja, doprinosi velikom zadovoljstvu u vožnji. Prava radost za ”lenje” vozače, koji ne vole da često menjaju brzine. Probe radi, vozili smo brzinom od samo 50-60 km/h u šestom stepenu. Motor se ne buni i ne ”štuca”, a ukoliko zatreba, lako prebaci 5000 o/min. Kako je dole potpisani proveo mnogo vremena za upravljačem benzinskih verzija od 138 i 177 KS, mirne savesti može potpisati da je HDi bolji u svemu. Diskretan u radu, bez obzira da li je krov podignut ili ne, omogućuje i veliku uštedu goriva. Prosečna zabeležena potrošnja iznosila je jedva preko 8 litara, što je za bar 2-3 litre manje od benzinske braće. Može se zadovoljiti i sa 6,4 litre, koliko smo izmerili na nacionalnim putevima po Francuskoj, odnosno 7,2 litara na auto-putu (prosečna brzina 132 km/h). U kupe konfiguraciji pogurali smo ga i preko 200 km/h, no recimo da se sa nekih 170-180 km/h može pristojno putovati. Šumovi od vetra su sasvim podnošljivi, a motor sa 3500 o/min daleko je od zabranjenog režima.
Ostale karakteristike su isto tako u superlativima, posebno po pitanju ponašanja na putu i kočnica. Pojačanja karoserije u pragovima i okviru vetrobranskog stakla pokazala su se dovoljnim, tako da se CC ponaša gotovo kao i svaki drugi 307. Sa spuštenim krovom može se osetiti smanjena krutost, tj. u ekstremnim uslovima eksploatacije (vožnja velikom brzinom u krivinama i po lošem putu) izraženije su vibracije na upravljaču. Apsolutno nas je oduševio snagom kočnica i zaustavnim putem od 62 m, pri brzini od 130 km/h, rekordnoj u kategoriji. Recimo i da je testirana verzija imala naplatke od 17 cola (serijske 16), što uz nešto tvrđi trim, doprinosi smanjenoj udobnosti.
Osim solidnih 136 konjskih snaga, ima dobar obrtni momenat od 320 Nm, koji prilikom velikog opterećenja poraste na 340 Nm (sistem overboost). Isključivo u saradnji sa odličnim šestostepenim menjačem (benzinci sa pet prenosa), omogućuje masi vozila od 1500 kg ubedljiva ubrzanja i primernu elastičnost. Do 100 km/h dolazi ispod 10 sekundi, što uz impresivna medjuubrzanja, doprinosi velikom zadovoljstvu u vožnji. Prava radost za ”lenje” vozače, koji ne vole da često menjaju brzine. Probe radi, vozili smo brzinom od samo 50-60 km/h u šestom stepenu. Motor se ne buni i ne ”štuca”, a ukoliko zatreba, lako prebaci 5000 o/min. Kako je dole potpisani proveo mnogo vremena za upravljačem benzinskih verzija od 138 i 177 KS, mirne savesti može potpisati da je HDi bolji u svemu. Diskretan u radu, bez obzira da li je krov podignut ili ne, omogućuje i veliku uštedu goriva. Prosečna zabeležena potrošnja iznosila je jedva preko 8 litara, što je za bar 2-3 litre manje od benzinske braće. Može se zadovoljiti i sa 6,4 litre, koliko smo izmerili na nacionalnim putevima po Francuskoj, odnosno 7,2 litara na auto-putu (prosečna brzina 132 km/h). U kupe konfiguraciji pogurali smo ga i preko 200 km/h, no recimo da se sa nekih 170-180 km/h može pristojno putovati. Šumovi od vetra su sasvim podnošljivi, a motor sa 3500 o/min daleko je od zabranjenog režima.
Ostale karakteristike su isto tako u superlativima, posebno po pitanju ponašanja na putu i kočnica. Pojačanja karoserije u pragovima i okviru vetrobranskog stakla pokazala su se dovoljnim, tako da se CC ponaša gotovo kao i svaki drugi 307. Sa spuštenim krovom može se osetiti smanjena krutost, tj. u ekstremnim uslovima eksploatacije (vožnja velikom brzinom u krivinama i po lošem putu) izraženije su vibracije na upravljaču. Apsolutno nas je oduševio snagom kočnica i zaustavnim putem od 62 m, pri brzini od 130 km/h, rekordnoj u kategoriji. Recimo i da je testirana verzija imala naplatke od 17 cola (serijske 16), što uz nešto tvrđi trim, doprinosi smanjenoj udobnosti.
Višestruka namena
Uzeti 307 CC kao porodični automobil možda je pomalo preterano, ali činjenica je da se i četvoročlana porodica može otisnuti na duži put. Zapremina prtljažnika od 390 litara, veća je nego kod limuzine (350 litara), naravno pod uslovom da je krov podignut. Bez obzira što sedišta pozadi, gotovo pod pravim uglom, nisu baš udobna, osobe do 175 cm mogu da se smeste bez veće muke. Vozač i suvozač su bez sumnje u privilegovanoj poziciji, no ipak je ovaj Peugeot pravi četvorosed.
Poželjnije je svakako biti u dvoje i sa spuštenim krovom, za šta je neophodno samo dvadesetak sekundi. Nije potrebno, kao kod manjeg 206 CC, odblokirati ručice na plafonu, dovoljno je konstantno držati prst na prekidaču između sedišta.
Po uobičajenoj šemi, prvo se podigne poklopac prtljažnika, da bi se potom krov i C-stub uredno složili u njegovu unutrašnjost. Pri tom je dozvoljeno kotrljati se brzinom ne većom od 10 km/h, dok vas zvučni signal ne obavesti da je transformacija završena.
Jedino je obavezno - da se sigurnosna mrežica u prtljažniku nalazi na svom mestu, kako bi ostalo dovoljno prostora za čitavu krovnu konstrukciju. Iz tog razloga, kabrioletu ostaje samo 204 litra raspoloživog prostora za stvari, i uzani prolaz kroz koji se može ubaciti par sportskih torbi.
Podsećanja radi, CC je morao biti produžen za 14 cm, i to isključivo u zadnjem delu, tako da ukupna dužina iznosi 4,36 m.
Varljivo jesenje vreme sa čestim padavinama i sunčanim periodima, pokazalo se odličnim za ovaj vid karoserije, tako da smo mogli proveriti sve pozitivne strane. Voda apsolutne ne prodire u unutrašnjost, zadnje staklo ima neophodan grejač, a čim grane sunce, spušta se krov i iz ogromne pregrade ispred suvozača vade se naočari i kačket. To ne znači da je zaštita od vetra slaba, naprotiv, sa podignutim staklima može se uključiti i na auto-put. Mreža protiv vrtloženja još bolje štiti, ali njenim postavljanjem eliminišu se zadnja sedišta.
Ukoliko vozač nije košarkaški centar, oseća se veoma dobro, uglavljen u školjkasta sedišta podesiva po visini. Lep kožni upravljač, veliki instrumenti na beloj podlozi, aluminijumske pedale i ručica menjača, personalizuju enterijer i daju neophodnu dozu prestiža. Ukoliko se doplati za kožna sedišta i komandnu tablu, rezultat je još impresivniji.
Nažalost, Pežo nije našao za shodno da restilizuje i instrument tablu, koja je, izuzmemo li komande klima uređaja, ostala identična. Baš kao i završna obrada, koja je još uvek nešto slabija nego kod vozila nemačkih konkurenata.
(Vrele gume/MONDO)
Poželjnije je svakako biti u dvoje i sa spuštenim krovom, za šta je neophodno samo dvadesetak sekundi. Nije potrebno, kao kod manjeg 206 CC, odblokirati ručice na plafonu, dovoljno je konstantno držati prst na prekidaču između sedišta.
Po uobičajenoj šemi, prvo se podigne poklopac prtljažnika, da bi se potom krov i C-stub uredno složili u njegovu unutrašnjost. Pri tom je dozvoljeno kotrljati se brzinom ne većom od 10 km/h, dok vas zvučni signal ne obavesti da je transformacija završena.
Jedino je obavezno - da se sigurnosna mrežica u prtljažniku nalazi na svom mestu, kako bi ostalo dovoljno prostora za čitavu krovnu konstrukciju. Iz tog razloga, kabrioletu ostaje samo 204 litra raspoloživog prostora za stvari, i uzani prolaz kroz koji se može ubaciti par sportskih torbi.
Podsećanja radi, CC je morao biti produžen za 14 cm, i to isključivo u zadnjem delu, tako da ukupna dužina iznosi 4,36 m.
Varljivo jesenje vreme sa čestim padavinama i sunčanim periodima, pokazalo se odličnim za ovaj vid karoserije, tako da smo mogli proveriti sve pozitivne strane. Voda apsolutne ne prodire u unutrašnjost, zadnje staklo ima neophodan grejač, a čim grane sunce, spušta se krov i iz ogromne pregrade ispred suvozača vade se naočari i kačket. To ne znači da je zaštita od vetra slaba, naprotiv, sa podignutim staklima može se uključiti i na auto-put. Mreža protiv vrtloženja još bolje štiti, ali njenim postavljanjem eliminišu se zadnja sedišta.
Ukoliko vozač nije košarkaški centar, oseća se veoma dobro, uglavljen u školjkasta sedišta podesiva po visini. Lep kožni upravljač, veliki instrumenti na beloj podlozi, aluminijumske pedale i ručica menjača, personalizuju enterijer i daju neophodnu dozu prestiža. Ukoliko se doplati za kožna sedišta i komandnu tablu, rezultat je još impresivniji.
Nažalost, Pežo nije našao za shodno da restilizuje i instrument tablu, koja je, izuzmemo li komande klima uređaja, ostala identična. Baš kao i završna obrada, koja je još uvek nešto slabija nego kod vozila nemačkih konkurenata.
(Vrele gume/MONDO)
Pridruži se MONDO zajednici.