Beograđani, da li biste na posao išli [brodom?] (ANKETA)

Odmah pošto je zamenik gradonačelnika Beograda najavio da se razmišlja o uvođenju rečnog saobraćaja u sistem javnog prevoza kako bi se iskoristile rečne obale, smanjile gužve i zagađenost, Beograd je raspisao tender za izradu studije opravdanosti posle koje bi trebalo da znamo potencijalne linije i stajališta, kao i koliko često bi išla buduća plovila.

Šta kaže struka?

Predsednik Profesionalnih lađara Srbije Branislav Vajda smatra da se uz dobar plan i moderna plovila može ubrzati prevoz ljudi u saobraćajnom špicu i popraviti ekološka slika grada.

"Rečni prevoz postoji u svim ozbiljnim gradovima i odlična je alternativa gradskom prevozu", rekao je Vajda za Mondo.

I profesor Saobraćajnog fakulteta u Beogradu Vladislav Maraš slaže se da Beograd ima IZRAZITO povoljne uslove za razvoj rečnog prevoza putnika i to na različitim vrstama putničkih linija (gradske, prigradske, međugradske, tranzitne, turističko-kružne).

On je naveo da Beograd ove svoje potencijale nije koristio na odgovarajući način zbog opravdanih istorijskih razloga, s obzirom da je Beograd, u viševekovnom razdoblju, bio pogranično mesto, a reke Sava i Dunav činile prirodnu granicu u gradskom području.

Koje bi bile potencijalne linije i pristani?

Dok se još uvek zvanično ne zna koje bi bile potencijalne linije i stajališta, neke gradske opštine su se već javile da su zainteresovane za taj projekat, poput Obrenovca, a Ministarstvo turizma je pre nekoliko godina najavilo da će Beograd dobiti nove pristane, od kojih se jedan trenutno gradi u Zemunu, a kod Brankovog mosta već postoji.

Profesor Maraš navodi da se prema tokovima Save i Dunava nameću tri pravca ili koridora u Beogradu.

"Koridori počinju od Savskog pristaništa ili od Brankovog mosta i pružaju se zapadno, rekom Savom, do Umke, Obrenovca i Bojčinske šume, severno, rekom Dunav, do Zemunskog keja i Batajnice i zapadno, takođe rekom Dunav, do Pančeva, Vinče, Ritopeka i Grocke. Rastojanja između pristajališta na eventualnim linijama na ovim koridorima bi mogla iznositi (u zavisnosti od izbora mesta pristajanja i promene vodostaja) od 1 do 15 km", ističe on.

Dodaje da bi se na takvim rastojanjima pri brzinama većim od 25 km/h od npr. Obrenovca do Savskog pristaništa (Brankovog mosta) putovalo oko jedan i po sat. Međutim, ovakve brzine plovidbe su velike za brodove u unutrašnjem vodnom transportu i podrazumevaju značajno povećanje u potrošnji energije (sa povećanjem brzine plovidbe, potrošnja goriva naglo se povećava). 

Isplativost rečnog javnog prevoza?

Kada je najavljivan ovaj vid prevoza istaknuto je da će on biti deo sistema u kojem će važiti i pretplatna karta za javni prevoz (trenutno sistem BUS PLUS). Da li bi onda taj prevoz bio održiv i isplativ imajući u vidu današnju cenu karte i stopu naplate?

Svakako da ne znamo buduću cenu karte za javni rečni prevoz, ali ako bi želeli danas da turistički krstarimo rekama u Beogradu za isto vreme morali bismo da izdvojimo od 600 do 1.200 i više dinara.

Predsednik Profesionalnih lađara Srbije navodi da rečni javni prevoz ima ekonomsku opravdanost i da sama cena karte može biti subvencionisana od grada, dok se ne ispune zahtevi za ekonomsku isplativost.

Profesor Maraš ističe da bi pitanje isplativosti tog vida prevoza trebalo da bude razmatrano u najavljenoj Studiji opravdanosti rečnog prevoza putnika i dodaje da će sagledavanje odnosa između troškova i koristi od uvođena rečnog putničkog transporta, jasno ukazati na isplativost.

"Potrebno je istaći da razmatranje pitanja isplativosti ne podrazumeva samo sagledavanje mogućnosti ostvarivanja profita, već je neophodno na to pitanje odgovoriti u jednom širem spektru društveno ekonomskih koristi. Smanjenje zagađenja, buke, zagušenosti saobraćajnica su samo neki od eksternih efekata", napomenuo je Maraš i dodao da što je veći broj putnika na brodu na određenoj liniji, to su manji troškovi po prevezenom putniku.

Sa druge strane, veći brodovi, sa većim brojem putnika, podrazumevali bi duža vremena ukrcavanja i iskrcavanja, manevrisanja, smanjivanje frekvencije polazaka, ali verovatno i infrastrukturna ulaganja u proširenja kapaciteta pristajališta, ističe Maraš.

Tek nakon analize uticaja svih tih elemenata može se pričati o karakteristikama brodova koji bi u najvećoj meri mogli odgovarati linijama u Beogradu i na osnovu situacije na tržištu videti da li je povoljnije ići u zakup ili nabavku, smatra Maraš.

A koje su prednosti i mane?

Profesor Maraš ističe da bi rečni javni prevoz više imao sezonski karakter od marta do novembra i da je opravdano pretpostaviti da bi tada došlo do smanjenja zagušenja na beogradskim ulicama i upravo bi se taj sezonski karakter mogao uzeti za glavnu prepreku uspostavljanju rečnog prevoza putnika.

Takođe, pitanje pristana može predstavljati problem jer zavise i od same infrastrukture i priobalja, pristupančnosti obali, kao i time kakva je povezanost sa drugim linijama javnog prevoza.

Mali nedostatak može biti i vreme, naime svi koji smo bar jednom putovali brodom znamo da je potrebno malo više vremena kada na primer brod pristaje na obalu, pa to oduzima neki minut više.

Na vodni saobraćaj veliki efekat ima i sam vodostaj, jer ima dana kada će takav prevoz verovatno biti otežan, možda čak i obustavljen, kao u slučaju kada Sava ili Dunav budu nadirali ili se povlačili.

Beograd kao svetske metropole?

Ovakav vid javnog prevoza postoji u mnogim gradovima širom sveta, kao što su neke metropole poput Sankt Peterburga, Vašingtona, Čikaga ili nama bliže Venecije.

Inače, Sankt Peterburg je jedan od prvih velikih gradova koji je počeo sa usvajanjem koncepta rečnog prevoza kao vida javnog gradskog prevoza.

Ostaje nam da vidimo da li će i Beograd krenuti istim stopama.