Vozila sutrašnjice danas: ŠTA SU HIBRIDI I KAKO DA IH VOZIMO (ANKETA)

(Autor: Georgi Mitev Šantek)

A šta su, zapravo, popularni "hibridi"?

Hibridna vozila, preciznije vozila na hibridni pogon su, kao što im i ime govori, kombinacija najboljih osobina motora sa unutrašnjim sagorevanja i elektromotora. S jedne strane imamo SUS motor (motor sa unutrašnjim sagorevanjem) gde je dopuna goriva mnogo brža, a autonomija kretanja sa tim gorivom mnogo veća. Takva vozila su zasad još mnogo jeftinija, ai videćemo dokle će to tako biti.

"S druge strane imamo električna vozila koja u osnovi ne zagađuju životnu sredinu a tehnološki su superiornija jer imaju raspoloživ pun obrtni moment od starta. Ali ona su skupa, pa je tu zlatna sredina – hibrid", kaže prof Blagojević, ukazujući dalje na prednosti i mane ove dve tehnologije.

PREDNOSTI I MANE

Za one koji su zaboravili srednjoškolsku fiziku, klasični dizel ili benzinski motor je zapravo toplotna mašina, jer 60% do 65% odsto energije koju on proizvede ide kao toplota u vazduh (ili grejanje kabine) a ostatak u pogon vozila. Kod električnih vozila iskoristivost energije goriva ide i do 98%.

Nadalje, elektromotori nemaju problem sa hladnim startom (vožnja zimi), servisnog održavanja skoro pa i nema tako da su tu troškovi vlasnika mnogo manji.

Mane su tehničke prirode, morate da u vozili nađete mesta za (velike) baterije, te baterije su teške i skupe, i moraju da se zasebno recikliraju.

Autonomija kretanja vozila je ovde mnogo manja od "benzinske" – do 300 kilometara prema navodima proizvođača ali realno je to 150 do 180 pređenih kilometara. I na kraju, ili na početku, dolazi infrastruktura mreže stanica za punjenja, od koje zavisi i komfor i efikasnost vožnje.

KAKO FUNKCIONIŠE HIBRID

Hibridno vozilo ima dva motora, jedan klasičan benzinac ili dizelaš a drugi elektromotor. E sad dolaze razlike kada se koji motor koristi. Kod "mikro hibrida" elektromotor se koristi samo za deo kretanja s kojim klasičan motor ima velikih "problema" – sa startom, a dopunjavanje baterije se vrši kod kočenja – tzv. rekuperacijom kada se kinetička energija kretanja vozila koristi za stvaranje struje.

"To uošte nije beznačajno, jer rekuperacija kod kondenzatorskih vozila donosi čak 30% ukupne energije koja se troši. Kod baterija je upola manji, jer se one teže pune", objašnjava prof. Blagojević.

Kod mikrohibrida struja se još koristi za manje potrošače, tipa radio uređaja. Kod srednjih hibrida (mild) elektromotor ima mnogo veću ulogu i već tu imate mogućnost da automobil potpuno ide na baterije, bez upotrebe SUS motora.

Najbolji primer toga je kod rodonačelnika hibrida Tojote sa 'sinerdži drajv' sistemom rednoparalelnog hibrida. Vozač tu ne utiče koji će motor u nekom trenutku biti u pogonu, već to određuje algoritam prema proračunima šta u kojoj situaciji treba.

Tako će kod starta iz mesta ili u kreni-stani gradskoj vožnji raditi elektromotor, a kod vožnje veće brzine i na otvorenom putu SUS motor. Eventualno, vozač može da izabere režim elektrovožnje pritiskom na dugme, ako ide na kraću relaciju gde je normalnije da ide na struju i ako je baterija dovoljno puna.

PERFORMANSE: DOĐU ZBOG PORŠEA, A ONDA…

"Što se tiče preformansi električnih i hibridnih automobila, tu vladaju velike zablude jer ljudi misle da su im lošije nego kod benzinaca", ističe prof. Blagojević.

Američki proizvođač Tesla se tu pokazao i sa sportskim automobliom "tela roadster", ali već za svakodnevni gradski automobil on ima mnogo volje performanse nego klasičan motor.

"To u gradu 'leti' od nule do nekih 50 ili 70 km/h a da je pritom obrtni moment odnosno snaga koju vozač oseća, stalno dostupna a kod benzinca su potrebni određen broj obrtaja. Tek pri većim brzinama, gde je faktor otpora vazduha primaran, klasičan motor ima prednost", objašnjava prof. Blagojević.

Pritom, naglašava naš stručnjak, ni hibridi od pre pet godina i danas nisu isti. Tojota je u 'prijusu' preko jednog 'planetarca' (planetarnog sistema zupčanika) uspela da spregne generator, motor sa unutrašnjim sagorevanjem i elektromotor, pa SUS motor pokreće generator koji pravi struju za baterije i elektromotor. Preko istog zgloba oba motora pokreću točkove, a preko njega se vrši i dopuna baterija kočenjem, odnosno rekuperacijom preko elektomotora.

"To je, po meni, tehnološko savršenstvo", kaže prof. Blagojević.

A to vrlo brzo uvide i studenti prof. Blagojevića jer on ima jednu, za naše uslove, neobičnu praksu. Svakog studenta sa svoga predmeta (prethodno teorijski pripremljenog), povede u vožnju Beogradom u klasičnom automobilu i u onom električnom (hibridnom).

"Njima to potpuno promeni način razmišljanja. Svi na Mašinski fakultet i na smer SUS motori dođu zbog sportskih automobila Poršea i Ferarija, a onda probaju inženjersko savršenstvo i efikasnost simbioze elektro i modernog klasičnog motora i koncept im se u glavi potpuno promeni".

ŠTA JE BUDUĆNOST

Električno vozilo sa baterijama je budućnost, bar ona bliža. Tojota, Hjundaji i delimično Mercedes, rade na tehnologiju upotrebe vodonika kao energenta. Da vodonik preko gorivnih ćelija proizvodi energiju u samom automobilu koju potom koristi elektromotor.

Tehnologija vodnika se tek razvija i trenutno je proizvoditi vodonik pet puta skuplje nego benzin. Zatim, tu je transport veoma zahtevan, nije jednostavno kao usuti u cisternu i voziti. Koriste se posebna baterijska vozila i mora biti komprimovan.

Ali to je svakako budućnost jer ima jedan ogroman plus – vodonik je najzastupljenija materija u svemiru, samo što je nema elementarno već u nekom jedinjenju iz koga ga morate izvući korišćenjem neke energije.

Dosad je to bilo energijom iz neekoloških izvora, (dobijen iz metana se koristi za izvlačenje sumpora iz nafte) a sada se prelazi na vetroenergiju i druge prihvatljive izvore energije za proces elektrolize iz vode.

Aktuelne prognoze su da do 2035. godine vodonik neće masovnije uči u proizvodnju ali posle toga bi već mogao da bude dostupno gorivo. Pogotovo za masovne transporte – brodove, avione i železnicu.

Dotad, tu su – hibridi.

Budite bolje informisani od drugih, PREUZMITE MONDO MOBILNU APLIKACIJU.